переделкой пассажирского биплана DH89M 'Дрэгон Рэпид'. Оба самолета должны были быть готовы в марте 1935 г. Тем временем первый Авро 652 1 января 1935 г. поднялся в воздух на аэродроме Вудфорд, его пилотировал испытатель Ф.Томкинс. Летчик отметил хорошую управляемость и устойчивость машины. Вслед за первым самолетом, получившим обозначение G-ACRM и собственное имя 'Авалон' ('Avalon'), вскоре собрали второй – G-ACRN 'Аватар' ('Avatar') (впоследствии просто 'Ава'). 11 марта их официально сдали 'Империэл Эйруэйз'. которая выпустила их на линию Кройдон-Бриндизи, где они летали до 1949 г. Потом 'Авалон' и 'Аву' продали компании 'Эйр сервис трэйнинг' как учебные для подготовки пилотов гражданской авиации. В феврале 1941 г., уже в ходе войны, их реквизировали ВВС. Машины послужили в нескольких летных школах и даже некоторое время находились в боевой части – 811-й эскадрилье Берегового командования.
Все дальнейшие усилия 'Авро' сосредоточила на военном варианте. Первый Авро 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 г. 24 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Авро 652А отличался громоздкой верхней турелью 'Армстронг-Уит- ворт' ('Armstrong Whitwort') под пуле^ мет 'Льюис' ('Lewis'XoT бомбардировщика 'Уитли'), круглыми иллюминаторами (вместо прямоугольных окон) и характерными 'ребристыми' капотами моторов (вместо старых круглых). Второй пулемет, типа 'Браунинг'('Вгоууптд'), смонтировали в носовой части фюзеляжа по левому борту. Бомбовую нагрузку разместили под полом кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100 фунтов и еще четырех – по20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора, одновременно уменьшив площадь рулей высоты.
11-17 мая в Госпорте прошли официальные сравнительные испытания Авро 652А и DH-89M. Последний был меньше по габаритам и уступал по скорости и особенно по продолжительности полета. Состязания выиграла фирма 'Авро'. 25 мая самолет официально приняли на вооружение ВВС под названием 'Энсон' I (в честь английского адмирала XVIII века), выдав позднее заказ на 174 серийных экземпляра. Это был первый современный моноплан, поступивший на вооружение английских ВВС, и одновременно первый в них самолет с убирающимися шасси. 29 июня К4771 показали на авиационном параде в Хендоне.
После завершения конкурса параллельную разработку проекта 664, представлявшую собой несколько уменьшенный вариант 'Энсона', прекратили, сосредоточившись на доработке Авро 652А. По результатам испытаний в конструкцию решили внести 38 изменений, предусмотренных выданным на серию заданием G.18/35. Они включали более мощные моторы 'Чита' IX (350 л.с.), приподнятое вверх и увеличенное по площади (в виде сплошной полосы окон) остекление бортов кабины , еще более удлиненное горизонтальное оперение и замену роговой компенсации руля поворота массовой. Последнее новшество опробовали на переделанном К4771 в сентябре 1935г.; одновременно аналогично доработали 'Аву' и 'Авалон'.
Головной серийный 'Энсон' I с номером К6152 вышел из цеха завода в Вудфорде под Новый год – 31 декабря. В феврале 1936 г. первые машины этого типа получила 48-я эскадрилья в Мэнсто- не, 6 марта ее официально объявили боеспособной.
В этом же году 'Авро' получила новый заказ на 135 'Энсонов'. Машины этой партии (начатой 3-й серией) должны были отличаться металлическим каркасом элеронов (вместо старого, деревянного) и новым, менее покатым, козырьком кабины с форточкой на левой стороне. Такие самолеты строились с 1938 г. Начиная с самолета К8720 ввели посадочные щитки Шренка.
АТ-20 Anson ВВС США, изготовленный в Канале.
Тем временем к 'Энсону' проявили интерес и за рубежом. Первые 12 машин заказала Австралия. Их собрали и отгрузили к 19 ноября, но австралийцы затребовали еще 36. Последние десять из них, в отличие от предназначенных для английских ВВС, комплектовались специальным. усовершенствованным набором приборов фирмы 'Сперри' для слепого полета. Позднее самолеты этого типа закупались и как учебные. В общей сложности до начала войны Австралия получила 82 'Энсона'.
Три самолета 3-й серии отправили в Финляндию, один продали Эстонии. Этот последний, выпущенный 25 октября 1937 г.. первоначально нес номер К8741, а в Эстонии – '158'. Вместе с другой материальной частью эстонских ВВС он в 1940 г. достался Красной Армии. В отличие от многих других бывших эстонских самолетов он не пошел на слом, а вошел в состав корпусной авиаэскадрильи 22-го территориального корпуса РККА и вместе с ней встретил начало войны в Прибалтике. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.
В октябре .1936 г. одну машину без вооружения, получившую гражданское обозначение SU-AA0, перегнали в Египет. Там ее собирались испытать на предмет возможной закупки этого типа для оснащения бомбардировочно- транспортной эскадрильи египетских ВВС. Самолет официально обозначался как 'Энсон' II, поскольку имел ряд отличий от 'Энсона' I. Например, дверь у него находилась с левого борта (как у 'Авы' и 'Авалона'), а не справа, как у боевых машин. Этот образец так и остался единственным.
И позднее нередко на 'Энсон' поступали заявки из-за рубежа. Начиная с марта 1937 г. четыре самолета были отправлены в Ирландию. Там ими укомплектовали патрульное звено Береговой охраны. 25 штук заказали турки, но перед началом 2-й мировой войны им успели отправить только шесть; остальные – реквизировали английские ВВС. В июне 1939 г. 12 'Энсонов' перелетели в Грецию. Они потом участвовали в боевых действиях против вторгшейся итальянской армии. После вступления Германии в апреле 1941 г. в войну против Греции часть самолетов попала в руки немцев, а нескольким машинам удалось перелететь в Египет, где их использовали англичане. В 1938-39 гг. несколько 'Энсонов' королевские ВВС подарили Ираку. По иронии судьбы они были уничтожены при ударе английской авиации по иракскому аэродрому 2 мая 1941 г.. во время мятежа Рашида Али. поддержанного немцами.
Но львиная доля всех машин этого типа, выпущенных 'Авро', досталась созданному в 1936 г. Береговому командованию королевских ВВС. Простой и надежный самолет получал там все более широкое распространение. 26 июня 1937 г. на воздушном параде в Хендоне над головами зрителей проплыли в строю уже пять полных эскадрилий 'Энсонов'. В начале 1939 г. эти машины имели уже 12 эскадрилий. Самолеты выпуска 1937-39 гг. немного отличались от более ранних по оборудованию и вооружению. В частности, стоявший в верхней турели пулемет 'Льюис' заменили на более современный 'Виккерс' К. За счет оборудования и увеличения экипажа (4 человека) взлетный вес возрос до 3629 кг по сравнению с 3330 кг прототипа.
К 1939 г. 'Энсон' уже не удовлетворял требованиям Берегового командования. в первую очередь по радиусу действия. В мае из США начали прибывать первые самолеты типа Локхид 'Хадсон', значительно превосходящие машину 'Авро' по скорости и почти втрое – по дальности. 'Хадсон', тоже сделанный на базе пассажирского лайнера (Локхид . 14 'Супер Электра'), принадлежал к совершенно иному поколению: цельнометаллическая конструкция, мощные моторы. хорошо механизированное крыло, отличное радио и приборное оборудование. Тем не менее 11 эскадрилий Берегового командования встретили войну на 'Энсонах'.
В большинстве источников указывается. что первыми столкнулись с противником два 'Энсона' из 233-й
