- из Ныо-Хемп- шира, Джеймс X. Строубридж, подставной «босс», - из Вермонта.

Номинально начало дороге было положено 8 января 1863 года в Сакраменто, когда вновь избранный губернатор Лилэнд Стэнфорд произнес речь с украшенной флагами трибуны, а затем перевернул лопатой комок земли. Импульсивный Чарлз Крокер выкрикнул в полную энтузиазма толпу: «Джентльмены, уверяю вас, теперь дело пойдет!»

Крокер уже построил дамбу вдоль Американской реки для предохранения железнодорожной насыпи от весенних разливов. В трех милях за Сакраменто ему предстояло построить через Американскую реку железнодорожный мост длиною семьсот футов. А ведь до этого оп не строил ничего большего, чем кузня. Позднее он хвастал: «Я построил Центральную Тихоокеанскую» - и говорил чистую правду.

Приветственные возгласы, сопровождавшие речь губернатора Стэнфорда, были единственными, которые Большой Четверке удалось услышать в Калифорнии, потому что пользовалась она репутацией беспардонных спекулянтов. Большинство вообще не верило в серьезность ее намерений строить железную дорогу, полагая, что они просто построят дорогу для гужевого транспорта к Комстоку и будут наживаться на перевозках. Уильям Текумсе Шерман заявил: «Железная дорога к Тихому океапу? Я пе хотел бы купить на пее билет даже для своих впуков!»

Железная дорога была здесь необходима. Рейс вокруг мыса Горн был длиной девятнадцать тысяч миль. Изнурительная дорога через Панаму длилась четыре недели. Линия почтовых карет «Оверлэпд-Стэйдж» отнимала всего семнадцать дней, по по ней можпо было провезти лишь мелкие грузы. Героическая верховая почта «Пони экспресс» проделывала этот путь за восемь дпей, однако, верховые могли брать с собой всего две седельные сумки почты. Сан-Франциско, Вирджиния-Сити, Солт-Лейк, Денвер были отрезаны от остальной страпы географической пропастью. Рельсы, если, конечно, Чарли Крокеру удастся выполнить свое хвастливое обещание, не только послужат стальной связью, соединяющей Восток с Западом, но и ускорят освоение целинпых земель, лежащих между ними. Трансконтинентальная железная дорога может оказаться значительно более действенным средством, чем любые вОеппые меры. Сенатор от Массачусетса Гепри Уилсоп заявил: «Я готов выбросить сто миллионов долларов на постройку дороги и считать, что сделал полезное дело для своей страны. Ибо что значат сто миллионов по сравнению с открытием железной дороги через центральные районы этого контипспта, которая объединит людей на побережьях Атлантического и Тихого океанов и сплотит страну в единое целое?»

По можно ли ее построить? Цептральпый массив Сьерра-Невады состоял из гранита. Железной дороге придется пронзать эту гранитную толщу несколько раз на своем пути. Самый низкий перевал, по которому можно было бы проложить дорогу, находился на высоте семи тысяч футов, где знмой выпадает до пятидесяти футов спега. Причем здесь было два хребта, сквозь которые нужно было проложить путь, чтобы низвести крутизну подъема до ста сорока футов па милю, дав тем самым локомотиву возможность справиться с вагонами. Путь пересекали крутые каменистые обрывы, глубокие ущелья, через которые придется перебрасывать мосты или заполнять их миллионами тонн грунта. За горами в Неваде и Юте лежали сотни миль безжизненной, выжженной, безводной пустыни, здесь со всей остротой встанет вопрос снабжения. А в Колорадо были еще и Скалистые горы.

Теодор Джюда нашел наиболее удобный путь, произвел обследования, вычертил подробные карты. Коллис Хантингтон добыл деньги, Марк Хопкипс вел счета, Ли- лэнд Стэифорд добивался политических привилегий и лицензий, Чарли Крокер фактически, физически и организационно занимался постройкой дороги и строил ее, несмотря на препятствия, трудности, неудачи и затяжки, которые могли бы охладить самое стойкое сердце и ум. Двухсот- пятидесятифунтовый гигант, сорокалетпий Чарлз Крокер, с тяжелыми чертами лица, грубым голосом и тяжелыми кулаками, которого современники называли «хвастливым, тщеславным, упрямым, бестактным и наглым», говорил: «Я всегда был тем, кто первым переплывает реку и подает конец на другой берег».

Потерпев неудачу в попытке сколотить состояние, занимаясь строительством и преуспев в невероятной карьере торговца галантерейными товарами, он теперь взвалил на свои плечи осуществление мечты, которая уже на протяжении века обсуждалась фантазерами.

У пего было безошибочное чутье, помогавшее ему определять внутренние качества люден; он выбрал себе и инженеры Сэмюэла С. Моптапо, который работал до этого па Среднем Западе и на Рокфордской железной дороге, а потом отправился вместе с Джюдой в горы, чтобы помочь ему в проведении окончательных исследований. В отличие от Джюды Моптэгю не пытался определять политику кампании; он был талантливых(и изворотливым инженером, который ограничивал своп интересы чисто механическими аспектами работы: прокладкой полотна, заполнением ущелий, пробивкой туннелей, нивелировкой маетности. Даже главный надсмотрщик Крокера, чуть ли по двойник своего шефа, Джеймс Строубрндж, который, подобно Брокеру, имел весьма смутные представления об инженерном деле, ворчливо заметил: «Моптэгю был большим хитрюгой».

Инженер Монтэпо, подобно Брокеру, вынужден был учиться на ходу, не имея достаточного опыта. Строубрнд- жу этого делать не приходилось. Задачей этого крупного, мощного, грубого и жестокого человека было руководство людьми; с работой этой он справлялся при помощи кулаков, голосовых связок, неистощимого запаса ругательств и той же львиной отваги, которая была главной движущей силой у Крокера - сначала его босса, затем друга, а позднее и наперсника.

Оттачивать свое, мастерство он мог на первом восемнадцатимильном отрезке пути от Сакраменто до Джапкшн в Калифорпии, проходящем по ровной местности, хотя здесь и пришлось построить дамбу и мост. В процессе строительства он совершал дорогостоящие ошибки, однако строительная компания Крокера (в которую входили Хантингтон, Хопкипс и Стэнфорд) обратила нх себе на пользу, получив 425 ООО долларов прибыли.

В 1863 году Крокеру пришлось довольствоваться именно этими восемнадцатью милями проложенного пути. В 1864 году было построено всего двенадцать миль.

Хотя с Востока был доставлен и собран в Сакраменто локомотив, который перевозил грузы и мелкие партии пассажиров по тридцати милям завершенной дороги, у Центральной Тихоокеанской кончились деньги для оплаты контрактов Крокера и компании, потому что федеральное правительство отказывалось выплачивать новые субсидии, Пока не будут уложены рельсы на первых сорока милях.

Крокер гремел: «Я с радостью надену чистую рубашку и брошу все это».

Однако конгресс позаботился о том, чтобы он оставался в пыльной и пропотевшей рубашке еще целых пять лет, внеся поправку в Акт но железным дорогам Джюды от 1802 года. По непонятным соображениям федеральное правительство согласилось с геологами Центральной Тихоокеанской, что подножия Сьерра Невады начинаются на совершенно гладкой равнине в семи милях к востоку от Сакраменто, а не там, где они начинаются на самом деле - •восточнее еще на двадцать пять миль, платя Крокеру и кампании по 32 000 долларов за милю вместо причитающихся 10 000, что позволило компании получить дополнительные 500 000 долларов прибыли за построенные тридцать миль. Этот невероятный пример жульничества завоевал компании титул «самой могущественной корпорации в мире, поскольку она способна передвигать целые горные хребты на двадцать пять миль».

2 июля 1804 года президент Линкольн подписал новый билль, сухо пошутив, что его «обжулили»; однако если ЦЛгральная Тихоокеанская безнадежно увязла, то «Юнион насифнк», созданной восточными предпринимателями для строительства полотна па запад от Омахи, к месту встречи обеих дорог, пока еще далеко было и до крокеров- ских тридцати миль.

Теперь ничто не могло остановить Крокера, но крайней мере до тех пор, пока он не проложит около тысячи миль железнодорожного полотна.

Имея позади два тренировочных года, а впереди - обещанные сенатором Уилсоном сто миллионов, Чарли Крокер в 1865 году по-настоящему приступил к строительству. К марту он расчистил лес, Взорвал каменные скалы и засыпал ямы на одиннадцати милях пути до Иллинойс- тауна; к концу мая было готово пятьдесят шесть миль железнодорожного полотна, проложенного уже и по предгорьям Сьерра-Невады. Теперь дорога выручала по тысяче долларов в день, перевозя пассажиров по десять центов за милю и грузы - по пятнадцати центов с тонны за милю.

Теперь, когда работы велись в горах, возникла нехватка рабочей силы. Агенты компании постоянно шныряли в Сан-Франциско, Сан-Хосе, Сономе, Сакраменто, но из каждых десяти человек, подрядившихся работать на железной дороге, шестеро использовали бесплатный проезд только для того, чтобы ближе добраться до Комстока, а остальные удирали через горы в Неваду, как только им удавалось заработать