деньги на проезд в почтовых каретах. Крокер дошел до того, что стал нанимать погонщиками двенадцатнлетних мальчишек.
Тогда губернатор Стэнфорд и брат Крокера предложили радикальное средство. А почему бы не нанять китайцев? В Калифорнии их было несколько тысяч. За исключением работы на тех золотоносных участках, к которым никто и близко не хотел подходить, им разрешалось работать только прачками, прислугой и садовниками. Когда главный управляющий Строубридж прослышал, что он может остаться один на один с украшенными косами китайцами, каждый из которых весит не более ста фунтов, и штурмовать с ними гранитные твердыни Сьерра-Невады, он разразился тирадами площадной брани, в которых отчаяние смешивалось с яростью.
Его босс был хитрее. Крокер в дни своего золотоискательского прошлого заметил, что эти внешне хрупкие китайцы начинали промывать гравий на рассвете, когда белые еще спали, а прекращали работу с наступлением темноты, когда белые уже давно отдыхали. На вопрос Стро, как,эти жрущие рис слабаки собираются строить железную дорогу, Крокер ответил: «Великую Китайскую стену построили они, правда? А работенка была не из легких. Что ты на это скажешь?»
Именно в это время остатки неразбежавшихся белых рабочих пригрозили Крокеру забастовкой. Крокер нанял в Сакраменто пятьдесят китайцев с жалованьем 20 долларов в месяц, набил ими железнодорожные платформы и привез их к головной точке строящегося полотна. Склонные к фатализму китайцы, выгруженные посреди девственного леса, не разглядывая по сторонам, разбили лагерь, сварили жидкий суп из сушеных трепангов и риса и спокойно улеглись спать. С рассветом они взялись за тяжелые кирки, лопаты и тачки - странные маленькие человечки со свисающими по спине косами!г высоким птичьим говором, в шляпах-корзинах, синих блузах и мягких туфлях. Стро стоял в сторонке и дожидался того момента, когда они начнут падать от усталости. Однако,хитрая улыбка не сходила с лица у Чарли Крокера: на закате, после изнурительного двенадцатнчасового рабочего дня, который мог свалить с ног самого выносливого из белых рабочих, невозмутимые китайцы, псе еще не сбавляя темпа, продолжали трудиться.
Еще сотня китайцев была нанята в ходе двух следующих дней. Две тысячи их работало на строительстве железной дороги к лету 1805 года. Их белокояше коллеги, которые поначалу относились к ним пренебрежительно, начали уважать китайцев и были благодарны им за то, что те освободили их от необходимости работать киркой и лопатой. Теперь Крокер заключил контракты на вербовку новых тысяч уже непосредственно в Китае. Их стали называть Любимчиками Крокера, а сами они называли Кро- кера Чоллн- Клоке. Они сновали по холмам и ущельям, подобно наряженным в синие блузы муравьям. В дни получек они получали деньги из рук самого Крокера, для чего он приезжал па взмыленной гнедой кобыле прямо в лагерь, выкликал каждого поименно, заглядывая в список, запускал в седельные сумки руку за золотыми и серебрян- нымн монетами и выкладывал полновесные монеты на ладонь каждого из работающих у него людей В их глазах именно эта церемония и превращала его в настоящего босса.
Пока инженер Монтэгю занимался прокладкой проектных линий па нопые пятьдесят миль в глубь предгорий, безуспешно пытаясь улучшить проект Джюды, шесть тысяч Любимчиков Крокера начали 1860 год штурмом каньонов. С. кирками в руках, цепляясь за гранитные стены ущелий, они пробивали дорогу, достаточно широкую для прохода поезда, отползали от пробитых щелей, толкая перед собой тачки со щебнем и сбрасывая их содержимое в каньон. Они поднимались вверх по отвесным стенам, неся на бамбуковой палке по два семидесятипятифунтовых мешка с черным порохом, вручную просверливали дыры в граните для пороховых зарядов, поджигали шнур и часто погибали от взрывов.
Вслед за китайцами двигались специалисты. Они укладывали шпалы, клали на них рельсы, которые приходилось на поворотах изгибать вручную, забивали костыли и шпалы, состыковывали рельсы, вкапывали телеграфные столбы и натягивали провода, чтобы поддерживать постоянную связь между Крокером, постоянно находящимся в самой голове строящегося полотна, и базами снабжения в тылу, которые поставляли шналы, рельсы, инструменты, порох, пищу, сено. Крокер носился взад п вперед по линии с покрытым потом н солончаковой пылыо лицом, верхом на гнедой и тоже запыленной кобыле, орал, ругался, придирался к любой погрешности. «Все боялись меня. Я только и смотрел, чтобы найти у кого-нибудь ошибку. Мои лидерские способности росли с каждым днем».
Он требовал все большего не только потому, что перед ним оказался непроницаемый главный хребет, но и потому, что конкурирующая «Юпнои пасифик» также начала пошевеливаться и быстро продвигалась на запад. Если Крокеру не удастся в кратчайший срок преодолеть хребет Сьерра-Невады и выйти на восточные предгорья, «Юнион пасифик» успеет захватить все эти сотни миль пустыни, где прокладка пути обходится так дешево, а прибыль так высока.
Но сначала им предстояло преодолеть так называемый Мыс Горн, настоящую грапитпую твердыню, вертикальную обрывистую стену высотой тысяча футов, к которой Крокер никак не мог подступиться. Проблема была решена, когда на стены обрыва спустили на веревках бесстрашных, ни о чем не спрашивающих и ни перед чем не отступающих китайцев. Вися на этих веревках, когда ничто, кроме веры, не отделяло их от предков, они работали по двенадцать часов в смену молотком и зубилом, вырубая в граните едва заметную выемку, на которую потом вскарабкаются их собратья и прорубят в склоне выемку железнодорожной насыпи.
Люди оказались достойными гор.
В мае 1866 года, после того как Мыс Горн был пройден, а «Юпион» в Сакраменто объявила Центральную Тихоокеанскую большим инженерным достижением, чем Суэцкий канал, Крокер бросил свои рабочие бригады на штурм западного склона Сьерра-Невады. Вскоре он добрался до Датч-Флэт, где пять лет назад Теодор Джюда на стойке впервые набросал планы строительства железной дороги.
К ноябрю с помощью пятнадцати тысяч китайских рабочих, доставленных сюда с зеленых рисовых полей Кантона, Крокер завершил строительство отрезка пути в двадцать восемь миль. Теперь по ветке в девяносто четыре мили ходили два поезда в день. Крокер почти не покидал трассы, ночевал в рабочем вагоне и только изредка вырывался на денек в Сакраменто, где оп поселил свою жену в доме, который был настоящим памятником дурному вкусу.
Строубридж добился поистине чудесных результатов, не подпуская и близко к своим рабочим бригадам столь обычный триумвират, сопутствующий всем лагерям, - салуны, азартные игры и проституцию. Когда торговец спиртным открывал свою палатку, Строубридж направлял туда людей с приказом сжечь ее. И все- таки, поскольку китайцы во время работы освежались теплым чаем, залитым в бочонки из-под виски, можно предполагать, что, несмотря на все усилия Стро, укладчики железнодорожных путей так и не стали абсолютными трезвенниками.
Впереди постоянно возникали все новые трудности: теперь предстояло пробить пятнадцать туннелей в граните, настолько твердом, что его не брали пи кирки, ни зубила. Черный порох, закладываемый в высверленные отверстия для запалов, взрываясь, лишь покрывал камень копотыо. В отчаянии Крокер пригласил шведского химика, который, внимательно изучив гранит, придумал формулу взрывчатки, ставшую потом известной под названием нитроглицерина. Нитроглицерин справился с гранитом, однако досталось от него и строителям: при одном из взрывов Строубридж потерял глаз, при другом - команду китайцев разнесло в клочья настолько, что Крокеру так и но удалось собрать останки их, чтобы отправить для похорон обратно в Китай, хотя это и было предусмотрено в контрактах. Без лишних слов их просто вычеркнули из списков.
Туннель Саммит был вершиной всех этих трудностей: целый год ушел на его прокладку. Тысячи китайцев работали круглосуточно двенадцатичасовыми сменами не только с обоих концов, но и в обе стороны из колодца, пробитого точно в центре туннеля. Четыре бригады при помощи кирок, зубил и взрывчатки проходили не более восьми дюймов в день. 500000 долларов, которые Коллис П. Хантингтон выудил у конгресса, передвинув Сьерра- Неваду на двадцать пять миль в плоскую долину, были с лихвой возвращены заказчику Чарли Крокером на эгом самом дорогом в истории строительства железных дорог участке.
Затраты могли быть не такими огромными, если бы Крокер согласился использовать экспериментальный паровой бур для постройки туннеля. Однако он категорически отказался слушать отчаянные просьбы партнеров опробовать его. Этот единственный просчет Крокера, стоивший компании пять миллионов долларов, позволил «Юнион пасифик» выиграть время и продвинуться на несколько сот миль дальше на запад.
