вместимостью 132 места, еще пять – в 149-местном варианте 737-300 и три – в 168-местном 737-400. Оставшиеся девять машин приходятся на так называемое «новое поколение» модификаций популярной модели «Боинга» – 737NG. Три российские авиакомпании в 2008 г. впервые приступили к эксплуатации восьми принадлежащих к этому семейству самолетов модели 737-800 (162 пассажира при двухклассной компоновке салонов и 175-189 мест – при одноклассной), которые пришли в производственной программе «Боинга» на смену модели 737-400. Еще один полученный самолет – «Боинг» 737-700. Такие машины максимальной вместимостью 149 пассажиров заменили устаревшую модель 737-300.
29 пришедших в Россию авиалайнеров принадлежат к «эрбасовскому» узкофюзеляжному семейству А320. 25 из них – собственно А320 (148 мест в двухклассной компоновке и 180 – в одноклассной), а еще четыре – А319 (124 и 156 мест соответственно). Еще четыре поставленных среднемагистральных самолета – «Боинги» модели 757-200 (200 мест при двухклассной компоновке и 234 – при одноклассной).
Чуть более 15% импортированных в 2008 г. лайнеров (17 единиц) принадлежат к числу широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Лидировали среди них «Боинги» 767-300ER (10 машин вместимостью, в зависимости от компоновки, от 270 до 304 мест). Кроме них в Россию прибыло два пассажирских «Боинга» 747-400 и один – 747-300 (416 и 366 мест при трехклассной компоновке), два «Боинга» 777-200 (306 мест) и два А330-200 (241 место). Еще пять поступивших в Россию широкофюзеляжных самолетов – «грузовики» MD-11F (три машины) и «Боинг» 747-400ERF (две).
Остальные пришедшие в минувшем году в страну «иномарки» – региональные турбовинтовые машины (11 единиц), а также один реактивный «регионал» канадской фирмы «Бомбардье» – 50-местный CRJ100ER. Их доля в общем объеме импорта составила 12%. Пять из них -44-50-местные франко-итальянские ATR42- 300, еще три – удлиненные ATR72-200 (62-74 места) и три – 30-местные бразильские «Эмбраеры» модели 120.
Чуть более 80% всех поступивших в прошлом году в страну воздушных судов зарубежного производства (83 машины) ранее эксплуатировались другими авиакомпаниями, при этом 32 из них выпущены более 15 лет назад. Это, в первую очередь, практически все «Боинги» моделей 737-300/400/500 (за исключением машин «нового поколения» 737-800), а также все региональные ATR42/72 и «Эмбраеры». Новыми в Россию поступили только 11 среднемагистральных А320 и пара А330, приобретенных «Аэрофлотом», четыре А320 авиакомпании «Сибирь» и пара грузовых «Боингов» 747-400ERF, полученных «Эйр Бридж Карго».
Еще один новичок российской гражданской авиации – реактивный «регионал» CRJ100ER, приступивший в 2008 г. к регулярным полетам под флагом компании «Руслайн»
К началу этого года доля иностранных воздушных судов в парке дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний превысила половину и достигла уже почти 60%. Оставшуюся часть пока еще составляли отечественные самолеты Ил-62М, которые постепенно уходят с воздушных линий (часть из них переделывается в грузовые) и более современные Ил-96-300. Однако с учетом того, что о новых заказах от наших компаний на пассажирские версии Ил-96 ничего не слышно, можно предположить, что образующуюся нишу минимум в три десятка машин в ближайшие годы должны занять дополнительные поставки «иномарок».
Так, «Аэрофлот» продолжит получать свои новые А330 (всего заказано десять машин), а «Трансаэро» – «Боинги» 747 и 777 (кроме того, эта компания еще в 2006 г. заключила соглашение на поставку в течение 2009-2012 гг. в операционный лизинг восьми А330-200). Планируют пополнение своего дальнемагистрального флота (главным образом, «Боингами» 767) также ГТК «Россия» и «Сибирь». А вот судьба анонсировавшихся ранее планов в отношении закупок 767-х «Боингов» компаниями «Дальавиа» и «Атлант-Союз» пока неясна – все будет зависеть от развития событий с формированием новой государственной компании «Росавиа», в которую планируется включить активы в т.ч. и этих двух перевозчиков. Ну а в середине следующего десятилетия «Аэрофлот» и «Сибирь» намерены приступить к эксплуатации перспективных дальнемагистральных лайнеров «Боинга» и «Эрбаса» – моделей 787 и А350XWB.
Доля «иномарок» в парке среднемагистральных лайнеров отечественных перевозчиков к настоящему времени вплотную подобралась к половине (49%). При этом темпы поставок новых отечественных самолетов Ту-204 и Ту-214 явно отстают от начатого в прошлом году форсированного списания основных типов среднемагистральных лайнеров отечественных компаний – Ту-154М и Ил-86. От их эксплуатации уже полностью отказалась «Сибирь», до конца следующего года спишет свои последние Ту-154М «Аэрофлот», совсем немного Ил-86 и Ту-154М осталось в эксплуатации и у ГТК «Россия». По мере поступления дополнительных А320 постепенно выводить из своих парков Ту-154 собираются «Уральские авиалинии» и «Владивосток-Авиа». По всей видимости, после 2010 г. такие самолеты останутся только у нескольких региональных компаний. В связи с этим в ближайшие годы ведущие перевозчики страны активно продолжат получать «Эрбасы» семейства А320, а также «Боинги» 737.
Единственное, что может противопоставить пока отечественная промышленность массированной экспансии на внутренний рынок «иномарок» – поставки выпускаемых сегодня ульяновским «Авиастаром» и казанским КАПО самолетов Ту-204 и Ту-214. Однако темпы их производства, да и реальные заказы от авиакомпаний, увы, не оставляют надежд на сколько-нибудь существенное изменение ситуации. Согласно недавним заявлениям руководителей ОАК, выпуск Ту-204 планируется продолжать по крайней мере до 2015 г., когда корпорация «Иркут» предполагает построить первые МС-21. Но даже официально потребности российских авиакомпаний и объемы производства Ту-204 в ближайшие 6-7 лет оцениваются величиной не более сотни машин. А ведь почти столько «иномарок» приходит в страну теперь всего в течение одного года!
В рамках принятой стратегии ОАК поколебать ситуацию в перспективе сможет только отечественный ближне-среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения МС-21. Но пробиться ему даже на внутренний рынок, который к тому времени уже практически полностью монополизируют «Боинги» и «Эрбасы», будет весьма непросто. Основные надежды могут быть связаны в этом контексте только с определенным государственным лоббированием программы и, в частности, с крупным стартовым заказом от создаваемой в настоящее время компании «Росавиа». Переговоры об этом ведутся, однако до полной ясности еще далеко.
Иная ситуация складывается в сегменте региональных и ближнемагистральных лайнеров. Пока доля «иномарок» здесь очень мала (не более 6%). Но и процесс вывода из эксплуатации устаревших Ту-134, Як- 40 и Ан-24 идет гораздо быстрее. Пока отечественная промышленность только еще «раскачивается» с освоением производства турбовинтовых Ан-140 и Ил-114, реактивных Ан-148 и «Суперджетов», некоторые российские авиакомпании форсируют закупки за рубежом подержанных «регионалов». Впрочем, именно в классе «регионалов» пока еще есть реальная возможность предотвратить безраздельное господство «иномарок» в российском небе. Предпосылки к тому имеются: в этом году, наконец, должны начаться первые серийные поставки самолетов Ан-148-100 российской сборки, к концу года планируется сертифицировать и выпустить и первые серийные «Суперджеты». На оба самолета имеется достаточное количество стартовых заказов, а расчетные темпы серийного производства позволяют в перспективе закрыть значительную часть потребностей внутреннего рынка.
Так что, будем надеяться, практические успехи на «региональном» фронте позволят отечественному
