украинских покупателей будет отличаться от нынешней. Дальнейшее развитие предприятий отрасли невозможно без инвестиций, которые государство, как главный собственник, пока не может предоставить в необходимом объеме.
К тому же невозможна концентрация усилий национального авиапрома на удовлетворении исключительно потребностей внутреннего рынка – он довольно ограниченный. Но украинская авиапромышленность пока еще представляет интерес для других государств, и в первую очередь для России. И наоборот, Украина заинтересована в развитии сотрудничества с Россией, поскольку поиск инвестора в европейском направлении (как и крупных заказчиков) может быть исключительно гипотетическим.
С учетом планов украинского правительства по интеграции с российской отраслью, можно предположить, что создание «сборной солянки», как выразился народный депутат (и президент ОАО «Мотор Сич») Вячеслав Богуслаев, направлено в первую очередь на концентрацию всех активов во избежание «случайной» приватизации любого отдельно взятого предприятия. Концерн и украинское правительство должны стать единственным официальным центром формирования позиций по дальнейшей интеграции. В случае принятия политического решения по акционированию входящих в концерн предприятий, круг лиц, формирующих условия, будет довольно узким, что также позволит избежать размывания единого пакета акций концерна «Авиация Украины». К тому же концентрация активов ведущих предприятий украинского авиапрома позволяет сформировать единые позиции в случае проведения переговоров с российскими структурами о возможном обмене акциями. Имущественные права также позволят вести согласованную политику в новых проектах. Однако, это дело далекого будущего.
Создание жесткой структуры, где под единым началом находятся практически все ведущие предприятия национального авиапрома, будет процессом довольно тяжелым. Кроме преодоления позиций отдельных директоров, необходимо с нуля создать новую модель управления отраслью. Успешное преодоление организационных проблем в создании концерна может стать залогом развития всей отрасли. Прагматичный правительственный подход нацеливает украинский авиапром на Россию, но исключительно на взаимовыгодных условиях. Сложно сказать, сколько времени займет период становления, а затем и переговоры об обмене акциями, но, скорее всего, другого выхода для украинского авиапрома, кроме развития кооперационных процессов с российским, уже в рамках интеграции, не существует. Более того, для украинской авиапромышленности интеграция может стать единственным шансом на выживание и деятельности в нынешней форме замкнутого цикла производства.
Производство самолетов на Украине в постсоветское пятнадцатилетие составило в общей сложности около полутора сотен машин, снизившись с 55 единиц в 1992 г. до 4-6 ежегодно в середине 90-х. Абсолютный минимум был получен в 2000 г. Но самый печальный рекорд установил минувший год, когда заказчикам не удалось поставить ни одного самолета.
Наиболее востребованными самолетами украинского производства в последние 15 лет стали выпускаемые ХГАПП реактивные машины семейства Ан-74 и производимые «Авиантом» турбовинтовые Ан- 32 (в 1992-2006 гг. заказчикам было поставлено примерно по шесть десятков новых Ан-74 и Ан-32 различных модификаций). Прототипы обоих самолетов были созданы еще в 70-е гг., однако, вполне вероятно, что спрос на них будет сохраняться и в обозримом будущем.
В последние пять лет харьковчане поставили заказчикам всего три самолета семейства Ан-72/74: один Ан-72П – Погранслужбе Украины, один Ан-74ТК-300 – Госавиапредприятию «Украина» и один Ан-74Т-200А – в Египет. Тем не менее, портфель заказов ХГАПП сегодня насчитывает по крайней мере 15 таких машин: пять Ан-74 для суданской авиакомпании, два Ан-74Т-200А (с опционом еще на две машины) для ВВС Египта, один Ан-74ТК-300 для правительства Лаоса, три машины (два Ан-74ТК-200С и один Ан-74ТК-300У!Р) для Ливии, а также еще две машины для ГАП «Украина». Практически все они сейчас находятся на сборке или в стадии изготовления.
Не меньшим спросом продолжают пользоваться турбовинтовые самолеты Ан-32. Их производство на «Авианте» было приостановлено в 1997 г., но недавно, после заключения новых контрактов, возобновилось. В 2005 г. завод поставил два пожарных Ан-32П в Ливию, а сегодня имеет заказы на шесть транспортных Ан-32Б-100 от Судана (головная машина проходит летные испытания с 16 ноября прошлого года), пять Ан- 32Б от ОАЭ и четыре пожарных Ан-32П от МЧС Украины. Кроме того, три Ан-32Б планирует заказать Шри- Ланка, что доводит общее число Ан-32, которые могут быть поставлены заказчикам в ближайшие два-три года, до 18.
Производство еще одного самолета «советского» периода – тяжелого транспортного Ан-124-100 «Руслан» – на Украине, скорее всего, осуществляться больше не будет. Оно было прекращено в 1994 г., а последний оставшийся в заделе на заводе «Авиант» Ан-124-100 был достроен в 2003 г. и в следующем году передан заказчику в ОАЭ (до этого, в 1999 г.,
Украина поставила два «Руслана» в Ливию – но это были самолеты более ранней постройки). После распада СССР киевский завод собрал всего три Ан-124-100 (в общей сложности «Авиант» построил 18 из всех 55 выпущенных на сегодня «Русланов»). В будущем, если производство этих самолетов все же возобновится на российском «Авиастаре», киевский завод сможет поставлять для них отдельные агрегаты, например хвостовое оперение.
Единственный самолет неукраинской разработки, строившийся в постсоветские годы в республике, – новый ближнемагистральный пассажирский Ту-334 – с учетом освоения выпуска на том же заводе собственных «регионалов» Ан-148 вряд ли имеет здесь перспективы для дальнейшего производства. «Авиант» смог выпустить в 2003 г. только один такой лайнер, который в этом году планируется дооборудовать до уровня, пригодного для поставки заказчику уже на российском КАПО им. С.П. Горбунова. На заводе остается задел еще на несколько подобных машин, и, может быть, если КАПО все же приступит к серийному производству новых Ту-334, сторонам удастся договориться о передаче этого задела в Россию или кооперации в их выпуске – подобно тому, как это происходит с собираемыми на «Авиакоре» Ан-140.
Теперь о машинах, появившихся уже после распада Советского Союза. Первым стал многострадальный военно-транспортный Ан-70, первый опытный образец которого был построен АНТК им. О.К. Антонова в кооперации с «Авиантом» в 1994 г., а второй – в 1997 г. Последний по-прежнему находится в стадии испытаний (первый был потерян в катастрофе в начале 1995 г.). С учетом того, что Россия уже окончательно отказалась от закупок Ан-70, пока определенные перспективы у этого самолета есть только в самой Украине. Завод «Авиант» сейчас ведет постройку двух первых серийных Ан-70, которые смогут поступить в ВВС Украины в 2008-2009 гг. Дальнейшие же планы выпуска Ан-70 пока не определены.
Следующим самолетом, родившимся уже в «самостийной» Украине, стал Ан-140. Первая и вторая опытные машины были построены АНТК им. О.К. Антонова в 1997 г., а серийное производство с 1999 г. началось на ХГАПП. В 2002-2004 гг. годы заводу удалось поставить украинским компаниям восемь Ан-140, еще две машины в 2004-2005 гг. экспортировали в Азербайджан. Но два из этих десяти самолетов к настоящему времени потеряны в катастрофах, и дальнейшие перспективы новых поставок Ан-140 из Харькова пока не ясны. Помимо собственной сборки готовых самолетов ХГАПП в последние годы изготавливал комплекты для выпуска Ан-140 в России и Иране (в 2002-2006 гг. пять таких комплектов было поставлено на иранский завод HESA и три – на российский «Авиакор»). По всей вероятности, кооперация с российскими и иранскими самолетостроителями по программе Ан-140 будет продолжаться и дальше, и перспектив у нее, судя по нынешнему состоянию дел, пока даже больше, чем у собственной сборки этих
