С другой стороны, в концерне более детально расписаны услуги по профильным направлениям его деятельности.
Скорее всего, вопросы передачи лицензий на ремонт, обслуживание и производство самолетов «Ан», их комплектующих, узлов и агрегатов будут закреплены за концерном. В настоящее время это составляет отдельную строчку доходов каждого из предприятий. Нововведением будет и функция контроля со стороны концерна за выполнением участниками правил безопасности и эффективности использования закрепленного за ними имущества. В уставе заложена также еще одна довольно необходимая функция – совершенствование кооперации между участниками в части разработки новой техники. Не секрет, что процесс внедрения в серийное производство нового самолета Ан-140 сыграл с Харьковским авиазаводом злую шутку в конце 90-х. В похожем положении сейчас может оказаться и «Авиант» с самолетом Ан-148. С одной стороны, разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) выполнил свою часть работы, получив сертификат типа на самолет, с другой же – внесение дополнений и исправлений не заканчивается после сертификации, и получается, что внедрение всех изменений становится головной болью серийного завода и его же финансовыми расходами. Эта схема давно нуждается в совершенствовании – теперь в рамках концерна, раз у Минпромполитики до сих пор не было времени и желания улучшать кооперационные отношения между своими предприятиями.
Неудача с корпорацией «Антонов» была необходима дабы осознать, что так дальше продолжаться не может. Концерн должен организовать предприятия отрасли в более-менее управляемую вертикаль. А недостаток эффективного управления уже сказался на работе отрасли в последние годы. Прошлый год вообще оказался печально «рекордным» по количеству переданных заказчикам самолетов – впервые за все постсоветские годы им не было поставлено ни одного сделанного на Украине самолета «Ан»! Кроме этого, АНТК им. О.К. Антонова замедлило темпы разработки новых машин. Программа создания военно- транспортного самолета Ан-70 в прошлом году оказалась фактически замороженной: второй этап испытаний, о чем АНТК объявил в начале года, так и не был начат. Ощутимо замедлилась и работа по сертификации нового регионального пассажирского самолета Ан-148. Руководители «Антонова» обещали получение сертификата типа на машину сначала в первом квартале 2006 г., затем – в третьем, а потом в конце года. В итоге сертификат типа был торжественно вручен только 26 февраля нынешнего года.
Затягивание с сертификацией Ан-148 (а был потерян минимум год) уже отразилось на сроках реализации первых контрактов на поставку самолетов, подписанных заводом «Авиант» с двумя казахстанскими авиакомпаниями «СКАТ» и «Беркут», для которых будут построены семь Ан-148. Если в 2005 г. выполнение контрактов планировалось на 2006-2007 гг, то сейчас сроки строительства самолетов сдвинулись на 2007-2008 гг. и далее. В нынешнем году правительство решило профинансировать покупку Ан-148 для государственного авиационного предприятия «Украина». В настоящее время на сборке на «Авианте» находятся две машины, которые начали строить для казахстанского заказчика. Наверное, дилемму «первого эксплуатанта» придется решать дележом: по самолету каждому. Или придется опять перенести сроки начала эксплуатации первых «сто сорок восьмых» в Казахстане. С определенным отставанием от графика идет и сборка на «Авианте» транспортных самолетов Ан-32, заказанных рядом зарубежных стран.
Но если «Авиант» страдает от недостатка времени и денег для выполнения контрактов, но все же работает, то перед ХГАПП давно маячит призрак банкротства. Представители Минпромполитики еще в начале года готовили правительственное постановление о санации предприятия, но менеджменту завода решено опять «дать последний шанс», и если не исправить положение (а при кредиторской задолженности в четверть миллиарда долларов США этого за месяц не сделаешь), то хотя бы найти виновного в финансовой катастрофе. ХГАПП в настоящее время располагает довольно внушительным портфелем заказов на поставку самолетов семейства Ан-74 в несколько зарубежных стран, однако выполнение их постоянно срывается из-за отсутствия оборотных средств. По словам генерального директора ХГАПП Павла Науменко, государство финансовой поддержки харьковскому заводу практически не оказывает, а у банковских кредитов слишком высокие процентные ставки. «Проблема 2006 г. – это падение реализации продукции, точнее, фактической реализации, – говорит Павел Науменко. – У нас есть, с одной стороны, подписанные, активизированные контракты с рядом стран, с другой стороны, эти контракты были приторможены в прошлом году, и мы не смогли передать нужного количества самолетов нашим заказчикам».
Еще более неопределенной выглядит ситуация со второй производственной программой харьковчан – выпуском региональных самолетов Ан-140. После катастрофы 23 декабря 2005 г. в Азербайджане (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 44), официального заключения по которой нет до сих пор, заказчик приостановил эксплуатацию второго приобретенного в Харькове Ан-140 и процесс приемки третьей машины. Из-за практического приостановления авиационного лизинга в Украине стали невозможными и поставки таких самолетов заинтересованных в них украинским авиакомпаниям. В результате, новых продаж Ан-140 с конца 2005 г. не было, и ХГАПП только участвовал в изготовлении комплектов и агрегатов для сборки таких самолетов на российском заводе «Авиакор» и иранском HESA. По мнению харьковчан, ситуация на заводе (равно как и «подвисшее» расследование азербайджанской катастрофы, причины которой далеко не однозначны) – это «происки недоброжелателей», которым выгодно, чтобы ХГАПП остановился. Но, как бы там ни было, с заводом нужно что-то делать: заказов у него достаточно, а выполнять их он не может.
Таким образом, концерн «Авиация Украины» можно рассматривать как первый пробный шар в сторону изменения философии управления всей авиастроительной отраслью республики. Не секрет, что государство, признавая стратегическую важность самолетостроения, на практике «манкировало» обязанностями управления. До появления концерна руководители предприятий работали в режиме, приближенном к полной самостоятельности. По крайней мере, за допущенные ошибки их никто особо не «журил».
Но политика управления в период становления концерна вряд ли будет качественно отличаться от нынешней. По крайней мере, на первом совещании участников ГАК директорам была обещана полная финансовая самостоятельность, а конструкторским бюро поручена разработка перспективных планов НИОКР на 20072010 гг.; предприятия-участники также получили задание разработать и утвердить графики выпуска продукции на этот период. Сроки выполнения этих поручений были определены до 20 апреля, так что к маю станут известны основные направления работы концерна на ближайший год.
Кроме решения задачи по повышению эффективности управления отраслью, концерн создавался и как средство сближения с российской ОАК. Сохранение влияния государства на отрасль – вопрос более чем актуальный. Если из госсобственности будут постепенно выведены такие ключевые предприятия как, например, ЗМКБ «Прогресс» (разработчик двигателей на всю современную линейку самолетов «Ан») или харьковский «ФЭД» (единственный поставщик агрегатов для тех же самолетов), стоимость продукции для
