Полет из Жуковского к острову Чкалова и обратно ставил перед собой и вполне определенную практическую цель: в его ходе была реально подтверждена возможность выполнения современным боевым самолетом длительного беспосадочного перелета со штатными дозаправками в воздухе через всю страну, что весьма важно для боевой службы Военно-воздушных сил. При этом поиск и сближение с самолетом- заправщиком осуществлялись практически автономно – только при радио- и визуальной связи между экипажами истребителя и танкера без использования наземных средств сопровождения. Это обеспечивалось применением на Су-30 модифицированного высокоточного спутникового радионавигационного комплекса СРНК-21ДВ, аналогичной аппаратурой оснащены и участвовавшие в перелете заправщики Ил-78. Информация о взаимном положении танкера относительно истребителя отображалась на многофункциональном индикаторе и индикаторе на лобовой стекле в кабине Су-30. Инструментальная дальность действия комплекса составила 700-800 км. «Мы проверили систему, которая позволила находящемуся в полете экипажу истребителя Су-30 за 600 км до самолета-топливозаправщика с большой точностью определить, где он находится. Более того, после осуществления дозаправки в воздухе система позволила видеть заправщик на расстоянии 800 км после расхождения», – прокомментировал возможности новой системы на пресс-конференции после встречи экипажа Анатолия Квочура Главнокомандующий ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
Комплекс СРНК-21ДВ создавался в ПИЦ в 1995-2000 гг. по заказу ВВС и был доведен до высокой стадии готовности. Именно его отрабатывал Анантолий Квочур во время упоминавшихся выше полетов на Северный полюс в июле и сентябре 1999 г.
За прошедшие годы специалистам ПИЦ удалось усовершенствовать свою аппаратуру. «На Су-30 использован доработанный вариант СРНК-21ДВ нового уровня с улучшенными алгоритмами, – сообщил по прилету Квочура ведущий инженер по теме СРНК Артем Зинченко. – Работы у нас шли с опережением американских и если бы не проблемы с финансированием, мы бы давно сделали систему полностью автоматической, как теперь у американцев». Зинченко подчеркнул, что логическим развитием СРНК-21ДВ может стать автоматическая система дозаправки с оптическим каналом точного прицеливания, но для этого требуется выполнить большой объем летных испытаний и доводок.
Встречавший экипаж Анатолия Квочура генерал Михайлов сообщил, что по результатам перелета будет подготовлен отчет с новыми рекомендациями для ВВС по дозаправке топливом в полете с использованием спутникового радионавигационного комплекса. Отметив отличную подготовку и слаженную работу экипажей Су-30 и Ил-78, а также продемонстрированный высокий уровень надежности техники, Главком подчеркнул, что проверенную в этом полете систему навигации планируется устанавливать на всех типах боевых и военно-транспортных самолетов ВВС России.
Подтверждением слов генерала Михайлова должно стать участие оснащенных СРНК истребителя Су- 30 и заправщиков Ил-78 в командно-штабных учениях ВВС России, начало которых запланировано на 29 сентября этого года.
А В ЭТО ВРЕМЯ ЗА ОКЕАНОМ…
Практически одновременно с созданием и испытаниями в России спутникового радионавигационного комплекса СРНК-21ДВ для автономной дозаправки самолетов в воздухе аналогичные работы шли и в США. Здесь они осуществляются Агентством оборонных исследований DARPA совместно с летно- исследовательским центром НАСА в Драйдене. Результатом этих работ стала выполненная 30 августа 2006 г. в небе над авиабазой Эдвардс первая в мировой практике полностью автоматическая дозаправка в воздухе (AARD – Autonomous Airborne Refueling Demonstration). В эксперименте был задействован истребитель F/A- 18, в кабине которого находился экипаж в составе летчика-испытателя НАСА Дика Эверса (Dick Ewers) и инженера по летным испытаниям Марти Трута (Marty Trout). Однако присутствие испытателей на борту было чисто формальным: F/A-18 совершал полет в «беспилотном» режиме, и сам процесс дозаправки был осуществлен полностью автоматически (см. фото, на котором летчики демонстрируют свои руки, свободные от органов управления). В роли заправщика использовался доработанный для испытаний самолет «Боинг 707-300» компании «Омега» (Omega Air Refueling Services)
Автоматическая система дозаправки, отрабатываемая по программе AARD, включает приемник спутниковой навигации и оптическое устройство точного прицеливания штанги заправляемого самолета в центр 80-см конуса заправочного шланга танкера. Автоматическая система дозаправки разрабатывается в первую очередь в интересах перспективных боевых беспилотных летательных аппаратов (программа JUCAS – Joint Unmanned Combat Air Systems), но может применяться и на обычных пилотируемых ЛА для повышения надежности и безопасности «ручной» дозаправки. Головным исполнителем работ по программе AARD является корпорация «Сьерра Невада» (Sierra Nevada Corp.), разработчиком оптической системы прицеливания – компания OCTEC Ltd.
КАК ЭТО БЫЛО
В августе 1934 г. экипаж в составе М.М. Громова (командир), А.И. Филина (второй пилот) и I/I.T. Спирина (штурман) установил на самолете АНТ-25 неофициальный мировой рекорд дальности полета, пролетев 12 411 км.
Вскоре после этого, на приеме в Кремле по случаю нового 1935 г., известный полярный летчик Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного перелета из Москвы в США через Северный полюс. В своем письме в редакцию газеты «Правда» от 19 января 1935 г. он писал: «Я предлагаю совершить в 1935 г. беспосадочный перелет Москва – Сан- Франциско через Северный полюс. Цель этого перелета: первое – установление рекорда дальности полета по прямой; второе – беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье- установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое – обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое – демонстрация достижений советской авиации и промышленности».
По организации и проведению перелета С.А. Леваневского по маршруту Москва- Сан-Франциско принимается ряд постановлений: 26 января 1935 г. – постановление Политбюро ЦК ВКП(б), а 28 февраля – постановление Совета труда и обороны. Ими намечалось осуществить указанный перелет на самолете АНТ- 25 (РД) в июле 1935 г.
Полет начался 3 августа 1935 г. В экипаж вошли: командир- С.А. Леваневский, второй пилот-Г.Ф. Байдуков, штурман-В.И.Левченко. Однако через 10 ч после старта была обнаружена течь масла, которая создавала аварийную ситуацию. Перелет решено было прервать, и самолет совершил посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом через 16 ч 15 мин после старта. Просьба С.А. Леваневского разрешить ему повторно перелет в 1936 г. была Политбюро отклонена.
Поздней осенью 1935 г. Г.Ф. Байдуков привлек к идее подобного перелета В.П. Чкалова: в мае 1935 г. 31-летний Чкалов был «замечен» Сталиным и награжден орденом Ленина. Георгий Филиппович понимал, что только Чкалов, с его упрямым характером и поддержкой Сталина, сможет реанимировать возможность перелета. Чкалов «загорелся» идеей, облетал самолет и весной 1936 г. направил в Политбюро
