Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени, Трудового Красного Знамени.
Летчик-испытатель 2-го класса Сергей Викторович Коростиев. Родился 9 января 1972 г. в Ростовской обл. В 1989 г. окончил Тбилисский аэроклуб. В Вооруженных Силах с 1989 г. В 1994 г. окончил Качинское ВВАУЛ. В 1994-1995 гг.- летчик Борисоглебского Учебного авиационного центра ВВС России. В 1998 г. окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. В1998- 1999 гг. – летчик-инструктор Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС. С 1999 г. на летно- испытательной работе в ЛИИ. В 2000 г. окончил Школу летчиков-испытателей. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолетах по тематике института. Участник нескольких дальних беспосадочных перелетов на самолете Су-30. Награжден орденом Мужества.
Для дальнего перелета в ЛИИ им. М.М. Громова был подготовлен двухместный истребитель Су-30 с бортовым №597 – одна из трех машин, на которых с 1992 г. поражали воображение зрителей своим фантастическим пилотажем во время различных авиасалонов и авиашоу в России и за рубежом летчики- испытатели ЛИИ во главе с Анатолием Квочуром. Эти три машины (Су-27И №595, Су-27ИД №598 и Су-30 №597, последние два – с системой дозаправки топливом в полете) были приобретены тогда для группы Анатолия Квочура на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске страховой компанией «Юпитерус». Они базировались на аэродроме ЛИИ и, помимо различных демонстрационных выступлений и дальних перелетов, широко использовались по тематике летных испытаний ПИЦ и ЛИИ. К сожалению, по ряду субъективных причин, с начала 2002 г. Квочур практически лишился возможности летать на этих самолетах, и два из них даже были перекрашены в другие цвета. Но недавно все вернулось на круги своя. Президент ПИЦ Герой Российской Федерации заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур вернулся в ЛИИ, став первым заместителем его начальника – начальником Летно-испытательного центра института. Этим летом вернул себе знаменитую исходную красно-бело-синюю окраску и Су-30 №597. Главным инициатором перелета и командиром экипажа Су-30 стал сам Анатолий Квочур. Вторым пилотом истребителя был назначен коллега Квочура – летчик-испытатель 2-го класса Сергей Коростиев.
Для дозаправок истребителя на маршруте полета ВВС России выделили два самолета-заправщика Ил-78 из состава 203-го Орловского отдельного гвардейского авиаполка самолетов-заправщиков (входит в состав 37-й Воздушной армии Верховного Главнокомандования (Дальней авиации) и базируется на аэродроме «Дягилево» под Рязанью). Один из них (бортовой №50, командир экипажа – заслуженный лет- чик-испытатель РФ Владимир Бирюков из ЛИИ) предварительно был перебазирован в Воркуту, а второй (№34, командир экипажа – военный летчик 203 апсз Павел Шалыгин) должен был дозаправить Су-30 на заключительном этапе маршрута, взлетев с аэродрома в Энгельсе.
Разработанный в ПИЦ план дальнего перелета предусматривал следующие этапы.
Самолет Су-30 взлетает с аэродрома в Жуковском, а заправщик Ил-78 – с аэродрома Воркута. Самолеты встречаются над Игаркой, где происходит первая дозаправка в воздухе. Далее они продолжают совместный полет, и южнее Якутска происходит вторая дозаправка. После этого Су-30 снижается до высоты 200 м и выполняет два виража над островом Чкалова в устье Амура. Вскоре в районе Нерюнгри происходит еще одна дозаправка от Ил-78. После этого само- лет-заправщик совершает посадку на аэродроме «Белая» в Иркутской области, а Су-30 летит дальше в направлении Москвы. Навстречу ему с аэродрома в Энгельсе вылетает второй Ил-78, который дозаправляет Су-30 в районе Томска. После этого заправщик возвращается на аэродром базирования «Дягилево» под Рязанью, а Су-30 совершает посадку в Жуковском.
Расстояние, пройденное Су-30 в этом беспосадочном перелете, должно было составить 12 417 км, продолжительность- около 15 ч, в ходе перелета планировалось выполнить четыре дозаправки в воздухе. Перелету предшествовал ряд тренировочных полетов, подтвердивших готовность экипажа и техники к решению поставленной задачи.
Одним из спонсоров перелета выступил выставочный холдинг MVK. Организации перелета активно содействовали также ВВС России, устроитель Международного авиакосмического салона МАКС – ОАО «Авиасалон», страховая группа «АВИКОС-АФЕС» и депутатская фракция «Единая Россия» Госдумы РФ.
Несмотря на многочисленные предварительные тренировки, ночь на 8 сентября выдалась для организаторов и участников перелета неспокойной. Из-за плохой погоды почти на всем маршруте вылет пришлось отложить примерно на три часа: стартовать с аэродрома ЛИИ в дальний путь Квочуру и Коростиеву удалось лишь в 2 ч 36 мин ночи. По метеоусловиям и в целях обеспечения дополнительной безопасности по условиям наличия запасных аэродромов пришлось немного скорректировать и этапы перелета. В результате вместо запланированных четырех дозаправок пришлось выполнить пять. Первая из них состоялась примерно за 500 км от Игарки от самолета-заправщика Ил-78 №50, вылетевшего из Воркуты, затем до острова Чкалова от него было выполнено еще два приема топлива а примерно через 900 км обратного маршрута, не долетая в Нерюнгри – четвертый. Пятая и «крайняя» перед возвращением дозаправка состоялась в районе Томска от Ил-78 №34, вылетевшего с аэродрома «Дягилево». Часть маршрута экипаж Су-30 прошел на сверхзвуке.
Дальность перелета в итоге составила около 12 500 км. Самолет пробыл в воздухе без посадки 13 ч 09 мин: совершив «круг почета» над родным аэродромом, в 15 ч 45 мин Анатолий Квочур мягко приземлил свой Су-30 на бетонку ЛИИ. Никаких технических и организационных накладок во время перелета отмечено не было. «Техника работала уникально», – сказал журналистам Анатолий Квочур после посадки. Перелет проходил на высотах до 16 800 м и скорости 900-1100 км/ч, а на заключительном этапе маршрута – со сверхзвуковой скоростью (М=1.35). Средняя скорость в перелете составила около 950 км/ч. Первый Ил-78 до посадки в «Белой» преодолел около 5000 км, второй вернулся домой, оставив позади около 5700 км.
Перелет по «чкаловскому» маршруту 8 сентября стал самым протяженным и длительным в богатой практике дальних беспосадочных полетов летчиков ПИЦ. Первый дальний перелет на Су-30 продолжительностью 11,5 ч летчик-испытатель Анатолий Квочур и штурман-испытатель Геннадий Ирейкин совершили 6 июня 1992 г. из Жуковского в район Северного полюса и обратно. В течение 1993-2001 гг. Квочур выполнил ряд дальних перелетов на самолете Су-27ПД №598 для участия в авиасалонахв ОАЭ, Австралии, Индонезии, Китае и Малайзии, среди которых особое место занимают полеты по маршрутам Жуковский-Ташкент-Сингапур- Мельбурн-Дарвин и обратно (март 1995 г.), Жуковский-Шарджа-Коломбо- Джакарта (июнь 1996 г.), Жуковский- Чжухай (октябрь 1996 г. и ноябрь 1998 г., соответственно 9 ч 42 мин и 8 ч 58 мин
без посадки), Жуковский-Лангкави (октябрь 2001 г., 10 ч 42 мин без посадки). В 1996-2001 гг. аналогичные перелеты в Чжухай (КНР), на Лангкави (Малайзия) и в Дубай (ОАЭ) на самолетах Су-30 №597 и Су-30КН №302 вместе с ним осуществляли летчики Владимир Логиновский, Александр Гарнаев и Александр Павлов. Кроме того, в 1999 г. Анатолий Квочур совершил полет на Су-27ПД №598 из Жуковского на Северный Полюс и обратно (11 ч 31 мин), а затем, в рамках командно-штабных учений с участием самолетов Дальней авиации, по маршруту Тикси-Северный полюс-Жуковский (9 ч 30 мин). «Крайним» до нынешнего броска к острову Чкалова стал более чем 10-часовой перелет Анатолия Квочура и Сергея Коростиева на Су-30 №597 из Жуковского в Чжанцзяцзи (КНР) для участия в авиа- шоу «Орел Победы-2006» в марте этого года (см. «Взлёт» №4/2006, с. 35). Всего до нынешнего сентября Анатолий Квочур и его коллеги совершили на самолетах Су-27 и Су-30 в общей сложности 36 перелетов продолжительностью от 4 до 10 ч и четыре полета длительностью свыше 10 ч.
