Ми-2 1984 г. выпуска принадлежал частному лицу на основании свидетельства, выданного Федерацией любителей авиации. На борту машины находилось шесть человек. Командир экипажа погиб, находившийся на правом месте ученик в тяжелом состоянии был доставлен в реанимацию. Еще два пассажира получили травмы и также были госпитализированы.

Как сообщили РИА «Новости» в прокуратуре Краснодарского края, «следствием рассматриваются несколько версий авиакатастрофы – и неблагоприятные погодные условия, и возможность того, что за штурвалом вертолета был ученик, а не командир корабля». А.Ф.

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета при участии представителей авиационных властей Армении и России, а также Бюро расследования и анализа Франции и компании «Эрбас» завершают расследование катастрофы самолета А320-211 (ЕК-32009) авиакомпании «Армавиа», произошедший вблизи Сочи 3 мая этого года (см. «Взлёт» №5/2006, с. 46, №6/2006, с. 45). Напомним, тогда в результате падения самолета в море в процессе ухода на второй круг перед посадкой в аэропорту «Адлер» погибли все находившиеся на борту 105 пассажиров и 8 членов экипажа.

Комиссия установила следующие обстоятельства происшествия. Самолет А320-211 (регистрационный номер ЕК-32009, заводской №547, владелец компания Funnel, Каймановы острова, эксплуатант – авиакомпания «Армавиа», Республика Армения, контролирующий орган – Авиационная администрация Главного управления гражданской авиации Республики Армения) выполнял в ночь с 2 на 3 мая регулярный пассажирский рейс по маршруту Ереван-Сочи. На борту находилось 8 членов экипажа и 105 пассажиров (27 граждан России и 78 граждан Армении). Метеоусловия в районе аэродрома посадки – сложные. Сведения о воздушном судне: дата выпуска – 28 июня 1995 г., наработка с момента начала эксплуатации – 28 234 ч, количество посадок – 14 376. Сведения о силовой установке самолета (два двигателя CFM56-5A1): левый двигатель №731822, выпущен в апреле 1994 г., наработка с начала эксплуатации 27 013 ч, количество посадок 13943; правый – №731839, февраль 1995 г., 28 237 ч, 14 376 посадок. Сведения об экипаже: командир воздушного судна – Г.С. Григорян, пилот 1-го класса, налет 5458 ч, на А320 – 1406 ч, в т.ч. в качестве КВС – 566 ч, допущен для полетов с метеоминимумом 60х550 м (на взлете – 200 м).

Первая радиосвязь между диспетчером подхода Сочи и экипажем самолета была установлена 3 мая в 01 ч 10 мин 20 с МСК, последний выход экипажа на связь состоялся в 02 ч 12 мин 35 с, на последующие запросы диспетчера в 02 ч 12 мин 39 с, 02 ч 13 мин 08 с и далее экипаж не отвечал.

В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны действия радиолокатора аэропорта Сочи. До 01 ч 17 мин между диспетчером подхода и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием экипажем решения о возвращении в Ереван. Уже после принятия этого решения экипаж повторно (в 01 ч 26 мин 37 с) запросил диспетчера подхода о фактической погоде. В 01 ч 30 мин 49 с диспетчер сообщил на борт, что видимость составляет 3600 м, нижняя граница облачности – 170 м. На основании этой информации, экипаж в 01 ч 31 мин 14 с принял решение о продолжении полета в аэропорт Сочи. Следующая связь с диспетчером подхода состоялась в 02 ч 00 мин 45 с. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался радиолокатором аэропорта Сочи.

Диспетчер подхода разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду на 2 ч ночи для ВПП №06, которая соответствовала метеоминимуму аэродрома. В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение до высоты 600 м к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с «проворотом». Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 02 ч 10 мин 45 с экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке, на что получил информацию об удалении 10 км, видимости 4000x190 м, а также разрешение на выполнение посадки. Однако примерно через 30 с диспетчер сообщил о фактической высоте нижней кромки облачности 100 м и дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты 600 м и работать с диспетчером круга.

Предварительная расшифровка данных радиолокатора показала, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета в снижение вплоть до его столкновения с водной поверхностью, что произошло в 02 ч 13 мин.

Дальнейшее расследование катастрофы производилось с учетом информации, полученной в процессе расшифровки поднятых со дна Черного моря 22 и 24 мая речевого и параметрического самописцев самолета. Работы по расшифровке переговоров, зафиксированных звуковым самописцем, были завершены 8 июня. Самописец зарегистрировал примерно 33 мин звуковой информации, включая этап начала и развития особой ситуации. Большинство переговоров между членами экипажа велось на армянском языке. При помощи представителей посольства Армении был выполнен и заверен аутентичный перевод переговоров на русский язык.

17 июня в МАК завершилась расшифровка записей, зарегистрированных бортовым параметрическим самописцем и синхронизация записей бортовых и наземных средств объективного контроля. Бортовой параметрический самописец зарегистрировал информацию о восьми полетах данного самолета (включая последний) в период с 30 апреля по 3 мая 2006 г. Общая продолжительность записи составила около 26 ч 20 мин, включая всю запись последнего полета ( 1 ч 26 мин).

По результатам расшифровки данных последнего полета комиссией было установлено, что:

1. Разрушения самолета в воздухе не было;

2. Двигатели самолета работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью;

3. Топлива на борту оставалось достаточно для безопасного завершения полета;

4. В течение последней минуты полет проходил в директорном режиме с выключенным автопилотом.

В период с 3 по 6 июля МАК провел моделирование последнего этапа полета самолета А320 на тренажере компании «Эрбас» в Тулузе. В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы «Эрбас». Компания «Эрбас» предоставила в распоряжение комиссии инженерный тренажер самолета А320, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из армянских и российских авиакомпаний при участии летчиков-испытателей компании «Эрбас» воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.

В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступила к ее комплексному анализу и сравнению с уже имеющимися данными средств объективного контроля. По результатам анализа и проводимых исследований в ближайшее время будет сделано окончательное заключение о причине авиационного происшествия и даны рекомендации по безопасности полетов. А.Ф.