затраты лавинообразно растут по мере старения самолета, что с учетом фактора изначальной «подержанности» большинства «иномарок» в России влечет за собой огромные расходы.
Кроме того, поскольку подавляющее большинство ВС иностранного производства, летающих в нашей стране, получено авиакомпаниями на условиях операционного лизинга (т.е. с необходимостью последующего возврата), собственник предпочитает сам следить за техническим состоянием сданной аренду машины. Конечно, в большинстве случаев делает он это не самостоятельно, но с привлечением иностранных специалистов. Их труд недешев, к тому же самолет для серьезных форм техобслуживания и ремонта приходится перегонять за рубеж. Это требует и наше законодательство. В частности, Воздушный кодекс вынуждает при международном лизинге делать ремонт за рубежом, поскольку предполагает при временном ввозе иностранного самолета в Россию только «ремонт, необходимый для завершения транзитной операции» – полета в Россию и обратно. А это исключает проведение нашими специалистами «тяжелых» форм обслуживания: замену агрегатов, двигателей, изменения конфигурации пассажирских салонов, в т.ч. изменения шага кресел.
Существуют и другие барьеры на пути внедрения иностранной техники в России. У многих российских авиакомпаний просто нет достаточно опыта заключении договоров международного лизинга. Ловушки могут поджидать в определениях, которые обычно идут в конце договора. Это требует внимательного изучения всего текста договора и дополнительной документации. Обычно полный комплект документов только на одно ВС составляет более 400 страниц, но лишь тщательное оформление сделки позволит избежать серьезных проблем в будущем.
Одним словом, при кажущейся простоте, лизинг иностранных ВС в России – не такая уж легкая проблема, и в ней немало «подводных камней». Нельзя также забывать, что западные компании, пользуясь тем, что в нашей стране пока еще немного квалифицированных специалистов по лизингу, зачастую предлагают нашим авиаперевозчикам самолеты по низкой лизинговой ставке, «забыв» при этом сказать, что расходы на ремонт такой авиатехники будут весьма немалыми. Как сказал один сатирик, «не надо искать более дешевого хирурга, если вы делаете операцию. Потом это выйдет вам боком». Это в полной мере касается и лизинга западных самолетов.
Вопреки расхожему мнению, вовсе не возможность ухода от таможенных платежей является причиной регистрации российских «иномарок» в других государствах. По международному законодательству за летную годность ВС отвечает государство, где оно зарегистрировано. Поэтому не доверяющие авторитету российских авиационных специалистов западные владельцы самолетов и предпочитают регистрировать их отнюдь не по месту эксплуатации.
В 90-е гг. первые взятые «Аэрофлотом» A310 имели французскую регистрацию (F-****). Самолеты «Трансаэро» регистрировались в Ирландии (Е1-***), и только три ее В737 в свое время были внесены в российский реестр, получив российские же регистрационные номера (RA-73000, 73001, 73002). В той же Ирландии стоят на учете «пулковские» В737 и «красэйровские» В767.
С недавних пор особой популярностью пользуется регистрация лизинговых «иномарок» на Бермудских островах (VP-B**). С такими номерами сегодня летают все «иномарки» «Аэрофлота», «Сибири» и «Волга- Днепра», а также 747-е «Боинги» «Трансаэро». Кажется странным: неужели в России нет таких квалифицированных специалистов, которыми обладают Бермуды? На самом деле, причина не в этом. Бермуды, чье имя хоть и дало название таинственному треугольнику, представляются владельцам иностранных самолетов более предсказуемыми, чем загадочная для них Россия.
Одно из их опасений касается возможности быстрого юридического урегулирования вопросов, если арендатор вдруг решит «заиграть» взятый в лизинг самолет или будет «тянуть» с лизинговыми платежами. Если ВС будет зарегистрировано в России (и соответственно носить номера RA-***), эти вопросы придется решать с российским властями, чего они опасаются. С «карманными» Бермудами все гораздо проще и понятней.
Незаконные действия недобросовестной гипотетической российской авиакомпании им будет гораздо легче оспорить в западном суде, чем в российском, который, как известно, не признает, например, решений федерального суда США. Поэтому на Западе не любят доверять российскому праву, законодательству и судам, а, если это возможно, стараются руководствоваться правом английским или американским.
Кроме того, в случае регистрации западного лайнера в России для возвращения его «домой» лизинговой компании потребуется оформлять таможенное разрешение на вывоз и снова платить таможенную пошлину. Необходимо будет и получать у авиационных властей разрешение на его перелет. Одним словом, проблем у владельца может быть немало, и гораздо проще оформить регистрацию где- нибудь на Бермудах, благо это не противоречит российскому законодательству.
А обслуживают самолеты вовсе не в «треугольнике», а в той же Франции, Ирландии, США и т.п. И таможенные сборы российские эксплуатанты бортов с номерами VP-B** или EI-*** платят точно такие же, как и в случае с регистрацией реестром России. Только процесс этой регистрации, к которой прибегли в свое время «Тарансаэро», а затем САТ и «ВИМ- Авиа», учитывая традиционную российскую бюрократию, значительно дольше и запутанней, чем в Ирландии или на Бермудах. К тому же в последнем случае все мероприятия ложатся на плечи собственника, и авиакомпании-эксплуатанту не надо тратить время на обивание порогов многочисленных кабинетов ФАВТ, ФСНСТ и т.д.
Однако, как все же загадочно и несовершенно российское законодательство! Автомобилисты знают, что значит ездить, например, по Москве на машине, зарегистрированной в другой области, республике, а тем более стране. А самолеты- «иномарки» спокойно себе летают в российском небе годами, неся на себе окраску и логотипы отечественных компаний и «госномера» далеких заморских государств…
Давайте же, откинув излишние патриотические эмоции и положив руку на сердце, ответим на вопрос: «на каком самолете мы предпочтем совершить дальний перелет, скажем, из Москвы в Юго-Восточную Азию – на «Боинге» («Эрбасе») или «Ильюшине» («Туполеве») при одинаковой стоимости билета?». На самолете с удобными креслами, развлекательными видеопрограммами, не отваливающимися столиками, не оглушающей системой кондиционирования и не трясущимися багажными полками или на чем-то более родном, но скучном, неудобном, шумящем и трясущемся? Ответ большинства потенциальных пассажиров довольно очевиден. Можем ответить и мы. Очень хочется, чтобы это «свое» и «родное» тоже было удобным и приятным, а также – доступным, а не своего рода штучным раритетом. И чтобы цена за билет не была заоблачной, как сам полет, из-за неумеренного «аппетита» его «сердца». Надеемся, рано или поздно это станет реальностью. А пока.. ну что ж, придется иногда не давать волю национальным чувствам. На «Боингах» и «Эрбасах» летают авиакомпании из сотни стран мира. А чем Россия хуже?
Количество дальне- и среднемагистральных пассажирских ВС иностранного производства в российских авиакомпаниях в настоящее время не превышает 15% общего количества эксплуатируемых в стране самолетов данного класса (а таковых сейчас около шести сотен). Однако часто можно слышать об «экспансии» Запада в гражданскую авиацию России. Разного рода псевдо-патриоты шумят о том, что «Боинги» и «Эрбасы» надо срочно выдворить из страны, чтобы дать возможность развиваться отечественному самолетостроению. Что при этом произойдет с экономикой авиаперевозок, «патриотов» видимо не так заботит…
