Первые в российском небе «иномарки» – бывшие «аэрофлотовские» A310 – в 2003-2004 гг. нашли себе новых эксплуатантов. Несколько машин отправилось в Португалию, Пакистан и ОАЭ (здесь немало полетавшим в России «сэконд-хэн- дом» не побрезговала даже такая крупнейшая в мире авиакомпания, как «Эмирейтс», получившая «экс-аэрофлотовский» A310-308 «Скрябин» – теперь он сменил французскую регистрацию F-OCQU на эмиратскую A6-EFA и стал грузовым). Еще трем A310-324 не пришлось улетать за пределы России: их летом 2004 г. взяла в операционный лизинг авиакомпания «Сибирь» (S7). Они стали первыми «иномарками» в парке этой второй в стране по величине пассажирооборота авиакомпании. Еще два A310-204 и один A310-304 сибирская компания получила из-за границы. А с мая прошлого года начались поставки S7 среднемагистральных 120-местных «Боингов» модели 737-500. К началу 2006 г. в новой желто- зеленой окраске сибирской компании летало уже девять таких машин.
В 2004 г. первые свои «иномарки» получила и четвертая в России по пассажирообороту компания «Красэйр». Она взяла в операционный лизинг два широкофюзеляжных «Боинга» 767-200ER (имеют ирландскую регистрацию EI-GAA, EI-GBA). К настоящему времени таких машин у красноярской компании уже три. В том же 2004 г. к «клубу иномарочников» присоединилась и «Волга-Днепр», первой в России получившая самые большие на сегодня «Боинги» модели 747. Два В747-200 в грузовом варианте (VP-B1A, VP-B1B) приступили к полетам под флагом «Эйр Бридж Карго», входящей в состав Группы компаний «Волга-Днепр», в 2004 г., еще один – грузовой вариант В747-300 (VP-B1C) – в 2005-м. При этом в ноябре прошлого года компания разместила заказ на два новых грузовых «Боинга» B747-400ER (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).
Еще один дебютант российской гражданской авиации по части использования ВС зарубежного производства – молодая компания «ВИМ-Авиа», уже успевшая завоевать лидирующие позиции на рынке чартерных перевозок. «Взлет» компании начался в 2004 г., когда она приобрела в Германии сразу 12 узкофюзеляжных «Боингов» модели 757-230. Все они получили российские регистрационные знаки с RA- 73007 по RA-73019 (число «13» по традиции пропустили), что нехарактерно для «иномарок» в России. Являясь единственным в стране экслуатантом В757, «ВИМ-Авиа» в ближайшее время намерена еще более увеличить их парк.
В прошлом году российский «клуб иномарочников» расширился двумя новыми членами: пять самых «коротких» В737-500 получило в пятилетний лизинг ФГУАП «Пулково», а шесть В737-300 – калиниградская «КД Авиа». Первая «Пулковская» машина прибыла в С.-Петербург в июне 2005 г., а заключительная пятая – в конце января года нынешнего. Поставки калининградцам шести «737-х» трехсотой серии завершились к началу этого года, и «КД Авиа», парк которой теперь состоит исключительно из В737, намерена к 2007 г. взять в лизинг еще до 13 таких машин.
Таким образом, сейчас в российском небе под флагами девяти отечественных компаний летает уже почти сотня магистральных ВС зарубежного производства восьми основных типов. Есть все основания полагать, что вскоре их станет еще больше, одновременно может расшириться и круг авиакомпаний, их эксплуатирующих. Например, в конце прошлого года стало известно, что вопрос о взятии в операционный лизинг десятка А320 активно рассматривается «Уральскими авиалиниями» (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).
Количество иностранных ВС в российских авиакомпаниях растет, но не все в этой области так безоблачно. Во-первых, новые «иномарки» очень дорогие. Цена узкофюзеляжных «Эрбасов» семейства А320 начинается от 50 млн долл. и достигает 80-85 млн. долл. за самолет (по каталогу).
При этом аналогичные по назначению, но даже более вместительные отечественные машины семейства Ту-204 стоят не более 25-27 млн долл., т.е. в два-три раза дешевле. Еще более впечатляют цены на новые широкофюзеляжные «Боинги»: они начинаются от 120 млн долл. и бывает что зашкаливают и за 200 млн (см. таблицу на с. 24). Российские же Ил-96-300 предлагаются в среднем за 50 млн. долл. Поэтому, в отсутствии в достаточном количестве новых отечественных самолетов, авиакомпании и обращаются к «сэконд-хэнду», причем весьма и весьма подержанному. Очень многие «иномарки», летающие сегодня в России, построены в 80-е гг., а некоторые и еще раньше (вспомним, например, второй сахалинский В737- 200, который родился на свет в 1969 г.).
Конечно подержанные лайнеры значительно дешевле новых: например, 25-30-летний В737-200 можно купить и за 1,5-2,5 млн. долл., машину «помоложе» – типа 20-летнего В737-300 – предлагают за 7 млн. долл. Парадоксально, но почти за такие же деньги (7,5-10 млн. долл.) можно купить и такого «монстра», как В747 -200, только лет ему будет 25-30 и выглядит он «сильно б/у». Машины более молодые, а следовательно и в более приличном состоянии, стоят дороже: например 11-летний В757-200 можно найти за 19 млн долл., 20- летний В767-200 – за 34-37 млн, а «восьмилетку» А320 вряд ли отдадут дешевле 35-40 млн долл.
Но высокие цены зарубежного продавца (лизинговой компании) еще полбеды. Труднопреодолимой преградой на пути «иномарки» к российской авиакомпании встает российское законодательство. За ввоз самолета из-за границы надо единовременно заплатить в бюджет таможенную пошлину в размере 20% от стоимости воздушного судна, а также 18% НДС, что автоматически увеличивает его стоимость почти на 40%.
Правда нужно отметить, что в 1994 г. российское Правительство (в то время его возглавлял Виктор Черномырдин) в порядке исключения освободило на пять лет две ведущие на тот момент российские авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – от уплаты ввозных пошлин за ВС иностранного производства. В 1999 г. эта льгота для них был продлена еще на пять лет Правительством Владимира Путина. Поэтому до самого недавнего времени только эти два перевозчика и могли себе позволить иметь в парке самолеты зарубежного производства. В качестве «платы» за предоставленные льготы они брали на себя обязательства в порядке «поддержки отечественного производителя» закупать наряду с «иномарками» и определенное количество новых российских самолетов. Однако поскольку таковых промышленность практически не производила, вопрос становился не особо актуальным. Поэтому, например, у «Трансаэро» новые «Илы» и «Туполевы» за все 13 лет летания на «иномарках» так и не появились. Только совсем недавно компания заказала партию из десяти Ту-214 (первые из них должны поступить перевозчику в этом году). А «поддержка отечественного производителя» для «Аэрофлота» по сути ограничилась только приобретением в 1994 г. шести Ил-96-300. Давно обсуждаемый заказ на шесть следующих машин, хоть и одобренный акционерами компании, по-прежне- му буксует. Все остальные компании при покупке «иномарки» за границей должны платить государству «по-полной». По некоторым данным, теперь так придется делать и «Аэрофлоту» с «Трансаэро».
Другая проблема эксплуатации иностранных ВС – более высокие, чем для аналогичных российских машин, затраты на техническое обслуживание и ремонт, поставляемые запчасти (см. рис. на с. 26). И эти
