уже привело к тому, что многие российские лайнеры в цивилизованные страны просто не пускают. Естественно, существующую технику можно и нужно модернизировать, необходимо продлевать ее ресурс. Но это не решение проблемы, это – возможность выиграть время для принятия решения. Собственно говоря, времени-то практически и не осталось.
Проблему можно решать несколькими путями – ведь уже совсем скоро нужно выбрать ту дорогу, которая определит будущее российского авиастроения. Первый путь, наиболее простой с точки зрения авиакомпаний, – покупка иностранной техники. Тем более что вторичный рынок этих машин даже спустя четыре года после трагедии 11 сентября 2001 г. переполнен. Для многих авиакомпаний этот путь кажется предпочтительным – проблему обновления парка самолетов можно решить быстро и на достаточно приемлемом с точки зрения экономики уровне. Более того, существует расхожее мнение, что по надежности, экономичности и сервисному обслуживанию западная авиатехника превосходит отечественную. Но видимо здесь в сознании многих людей немного перепутались понятия авиастроения и автомобилестроения.
Этот путь имеет одну особенность. Если сегодня полностью открыть «иномаркам» дорогу на российский рынок, можно уже приглашать гостей на похороны гражданского самолетостроения России. А поскольку отрасль эта неразрывно связана и с военной авиацией, заодно пора готовиться и к довольно быстрой кончине последней. Да и сами авиакомпании попадут в зависимость от иностранных поставщиков. Политика – дело тонкое, и в один прекрасный момент эти авиакомпании вполне могут оказаться и без запчастей и без обслуживания. Скорее всего, в течение нескольких месяцев в такой ситуации вся их иностранная техника окажется прикованной к земле.
Второй путь – это создание собственных, российских самолетов. Самолетов современных, которые проектируются на уровне технологий начала 21-го века, а не конца 20-го. Самолетов экономичных, удобных, отвечающих международным требованиям. И здесь есть два варианта. Ради ускорения процесса и сокращения расходов можно спроектировать машину под существующую технологию серийного завода. Можно использовать уже апробированные конструктивные решения. Можно поставить импортные двигатели и авионику. Можно заручиться поддержкой мировых гигантов авиапрома в надежде выйти со своим изделием на внешний рынок. И для российских авиакомпаний, и для российского авиапрома этот вариант по своим последствиям близок к первому пути. Российский авиапром потеряет рабочие места, причем особенно сильно пострадают наука и ОКБ, которым в последнее десятилетие и так несладко живется. А авиакомпании снова попадут в зависимость от иностранных производителей, возможно только в чуть меньшей степени. С такой ситуацией хорошо знакома Индия, причем эта страна выводы уже сделала и второй раз наступать на одни и те же грабли явно не собирается.
О выходе на западный рынок с гражданским самолетом в сегодняшней ситуации можно только мечтать. Этот рынок переполнен, причем сегодня даже некоторые ценовые преимущества наших самолетов не способны убедить покупателя. Тем не менее, пока еще есть надежда, вполне обоснованная, сохранить рынки тех стран, которые не хотят или не могут покупать европейскую или американскую технику. Это, например, Китай, Индия, Иран… Кстати, Китай с точки зрения развития собственной гражданской авиапромышленности также находится на перепутье. В данной ситуации он готов сотрудничать в области создания, именно создания, а не лицензионного производства, авиатехники.
При этом техника эта должна создаваться на самом современном уровне – и с точки зрения проектирования, и с точки зрения науки, и с точки зрения производства. В этом отношении есть хороший пример – самолет Boeing 787. Для сохранения своей доли рынка американцы были вынуждены пойти на разработку совершенно новой машины, применить новейшие технологии, и, несмотря на удорожание проекта, сделать авиакомпаниям весьма выгодное предложение. Отечественный авиапром пока еще в состоянии предложить нечто подобное. Речь – о разрабатываемом сейчас ближнее- среднемагистральном самолете МС-21.
Концептуальные цели обеспечения конкурентоспособности этой машины близки к подходу фирмы «Боинг». Во- первых, это снижение стоимости перевозок (ПЭР – прямых эксплуатационных расходов) более чем на 20%. Во- вторых, улучшение топливной эффективности как минимум на 15%. В-третьих – повышенный уровень комфорта и безопасности. Кроме того, МС-21 по расчетам может получиться почти на треть дешевле своих западных аналогов. При этом, естественно, будут выполняться все экологические требования, и обеспечиваться мировой уровень системы послепродажной поддержки и технического обслуживания.
Созданием самолета МС-21 занимаются ОКБ им. А.С. Яковлева и АК им. С.В. Ильюшина. Обе фирмы имеют огромный опыт проектирования гражданской авиационной техники, имеют опыт ее сертификации по западным нормам летной годности. Достаточно вспомнить, что Як-40 стал первым российским самолетом, получившим западный сертификат летной годности, а Як-42 имеет также сертификат Авиарегистра КНР.
Авиакомпании сегодня заинтересованы в первую очередь в снижении эксплуатационных расходов. Как уже говорилось, величину ПЭР в проекте МС-21 можно уменьшить на 20%. Эта цифра складывается из нескольких составляющих. Улучшение топливной эффективности на 15% достигается установкой высокоэкономичного двигателя – такого, как разрабатываемые сейчас в России и на Украине турбовентиляторные ПС-12 и Д-436ТХ (АИ-436Т12) или ТЕСН-56 (на базе европейско-американского CFM-56) тягой около 12 тс и с крейсерским удельным расходом топлива 0,55-0,57 кг/кгс.ч. Примерно столько же даст более совершенная, чем у существующих самолетов (Airbus A320 и Boeing 737 проектировались еще в прошлом столетии) аэродинамика. Достаточно сказать, что аэродинамическое качество МС-21 в крейсерском полете будет на 6% выше, чем у А320, а в варианте с крылом из композиционных материалов эта разница увеличится до 15%. Думается, что нашему читателю не требуется разъяснять значимость этого показателя.
Далее – улучшение массового совершенства. Тут две составляющие: новые материалы, современные системы и бортовое оборудование. В конструкции МС-21 предполагается использовать перспективные алюминиевые сплавы и высокопрочные углепластики. Уровень применения композиционных материалов в конструкции МС-21 достигнет 2530%, а в варианте с композиционным крылом – 35-40%. Это позволит снизить ПЭР еще на 6%.
Затраты на амортизацию предполагается снизить почти на треть. В первую очередь за счет снижения цены самолета, то есть за счет применения отечественных материалов и комплектующих, за счет проектирования «под установленную цену». Свою лепту должно внести повышение ресурса планера, двигателей и систем.
И, наконец, то, без чего современный самолет просто не сможет стать рыночным продуктом. Это система обслуживания и ремонта, затраты на которую в проекте МС-21 предполагается уменьшить на 30%. Сюда входят эффективная система интегрированной логистической поддержки жизненного цикла самолета, стратегия эксплуатации по состоянию, интегрированная система встроенного контроля технического состояния конструкции и высокий уровень эксплуатационного совершенства.
Все эти показатели закладываются на уровне проекта. То есть с самого начала МС-21 проектируется таким образом, чтобы достичь указанных целей.
Но вернемся к рынку. Парк самолетов с пассажировместимостью 110-170 мест сократится в отечественных авиакомпаниях в ближайшие 15 лет практически вдвое. За это время пасса- жирооборот воздушных судов такого класса возрастет более чем в два раза. Поэтому по прогнозам ГосНИИ ГА емкость только российского рынка до 2025 г. в самолетах класса МС-21 составит 334-472 единицы. Близок и прогноз западной компании McKinsey – 300-350 самолетов в период до 2020 г. Общий же объем рынка МС-21 (с учетом потенциальных стран – участников проекта) может достичь 700-800 машин.
