Энергетическая установка экраноплана включала газотурбинные двигатели, расположенные попарно на обтекаемых пилонах в кормовой части. Здесь же устанавливались вертикальные аэродинамические рули.
Надо сказать, что экранопланы, использующие выдвижные крылья для образования дополнительной подъемной силы, западные специалисты выделяют в отдельную группу — WSEV (Winged Surface Effect Vehicles). Их можно применять в качестве носителей десантно-высадочных средств, вертолетов и самолетов вертикального взлета. WSEV рассчитаны на движение в водоизмещающем режиме и полет в зоне влияния экрана. Для их взлета используются только аэродинамические силы, возникающие на несущих поверхностях, и создание специальных стартовых устройств не предусмотрено. При движении на малых скоростях для управления могут применяться водяные рули.
Американские инженеры разработали четыре проекта экранопланов данного типа водоизмещением 200, 300, 1000 и 2000 т. Последний имел длину 99,4 м, размах крыла 76,2 м, скорость 420 км/ч, мощность энергетической установки 240 тыс. л. с., дальность полета 3000–5000 км. Полезная нагрузка при полете на дальность 2000 км составляла 720 т, на 5000 км — 320 т. По мнению разработчиков, подобная конструкция могла быть применена для постройки экранопланов любого назначения, однако, они не обладали бы способностью осуществлять полет на значительной высоте в отрыве от экрана.
Проект большого транспортного экраноплана типа SETOL (Surface Effect Take off and Landing), выполненный по самолетной схеме, был разработан в 1975 г. в Научно-исследовательском центре НАСА им. Лэнгли. При общей массе около 1130 т его полезная нагрузка составляла 450 т. Аэродинамическую компоновку отличали удлиненный корпус, несущее крыло большого размера с концевыми шайбами и Т- образным хвостовым оперением. Для повышения остойчивости на вертикальном киле устанавливался горизонтальный стабилизатор с рулями. Имелись две группы турбореактивных двухконтурных двигателей: восемь носовых стартовых находились на специальных пилонах перед несущим крылом, четыре маршевых — под стабилизатором. Их суммарная тяга была сравнима с тягой четырех двигателей самолета «Боинг- 747» — 85 тыс. л.с.
По аналогичной схеме был сконструирован транспортно-десантный экраноплан с большой грузоподъемностью и повышенной дальностью типа WIG (Wing-in-Ground-Effect). Проект разработала в 1976–1977 гг. фирма «Макдоннелл Дуглас». Размах его крыла составлял 46,7 м, длина — 90,2 м, высота — 24,6 м, взлетный вес — 678 т. Энергетическая установка состояла из четырех основных ТРДД (в носовой части) и двух дополнительных, предназначенных для балансировки (в хвостовой).
На внимание, проявленное в те годы за рубежом к скоростным боевым средствам, указывают разработки Научно-исследовательского центра ио кораблестроению им, Д. Тейлора ВМС США. Аэродинамическая лаборатория центра стала головной организацией по созданию кораблей с использованием динамического принципа поддержания. Здесь с 1967 г. выполнялись исследования гидродинамических характеристик экранопланов, оснащенных крыльями, обтекаемыми «выхлопными» газами двигателей. Все расчеты в процессе этих исследований проводились с использованием ЭВМ.
В основу проекта экраноплана типа WIG с большой грузоподъемностью и дальностью был положен принцип системы PAR: поток воздуха от вентиляторов отбрасывается в полость, образованную крылом, закрылками, концевыми крыльевыми шайбами и водной или земной поверхностью, создавая поверхностный эффект. По аэродинамической схеме PAR-WIG в 1978 г, компания «Локхид» выпо; шила проекттранспортно-десаптного экраноплана типа WIG. Консоли крыла снабжены концевыми шайбами. Стабилизацию и управление во время движения обеспечивали хвостовое оперение, состоящее из вертикальных и горизонтальных рулей, и элероны.
Полный вес экраноплана 618 т, полезная нагрузка 455 т, длина 72,6 м, размах крыльев 32,9 м; энергетическая установка состояла из четырех турбовентиляторных двигателей тягой по 41,5 т; скорость полета 480 км/ч. При нагрузке 200 т (четыре танка М60АЗ) дальность полета достигала, по расчетам, 7400 км. Энергетическая установка аппарата включала восемь маршевых турбовинтовых двигателей, установленных на пилонах на верхней поверхности крыла, и восемь стартовых (попарно в хвостовой части). При взлете струя воздуха отклонялась вниз, создавая дополнительное давление под крылом. Это позволяло осуществлять взлет на малых скоростях. Груз и десант размещались в корпусах и крыле. Для выгрузки техники и высадки десантников предусматривались большие люки и аппарели.
Исследования показали, что основная проблема в разработке практического экраноплана заключается в преодолении «горба» сопротивления, возникающего до отрыва экраноплана от воды и после посадки на воду. Решение этой проблемы заключалось в увеличении мощности. Высокое давление, создаваемое под крылом за счет поддува струями от двигателей, установленных под углом впереди крыла, способно обеспечить подъем аппарата над водой на малой скорости. Струя, направленная в полость, создает подъемную силу в несколько раз большую, чем тяга двигателей.
Еще один проект военно-транспортного экраноплана был разработан во второй половине 1970-х гг. Аппарат массой 18,1 т был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса 21,4 м, размах крыла 16,5 м. Крыло оборудовалось концевыми шайбами, отклоняющимися на оптимальный угол в зависимости от условий полета. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле имелись подкрылки и закрылки. Большой грузовой люк со специальной аппарелью, расположенный в носовой части корпуса, позволял транспортировать тяжелую военную технику.
Энергетическая установка состояла из двух авиационных двигателей в кольцевых насадках суммарной мощностью 2750 л.с., размещенных на высоких пилонах для уменьшения забрызгиваемости. Предусматривалась скорость полета около 315 км/ч, на высоте 1,5 м значение аэродинамического качества равнялось 23–24, т. е. в 1,5 раза больше, чем у современных транспортных самолетов. Это давало возможность без снижения скорости увеличить примерно в 1,5 раза дальность полета или существенно повысить грузоподъемность.
Об огромном интересе к экранопланам и масштабах исследований в США говорит следующий факт. В апреле 1978 г. Общество корабельных инженеров и инженеров-механиков США и Американский институт аэронавтики и астронавтики совместно с Американским обществом военно-морских инженеров, Советом технических обществ Сан-Диего и Морским техническим обществом провели 4-ю конференцию по плавучим средствам с новыми принципами поддержания. В работе конференции приняли участие более 300 представителей промышленности и ВМС США.
Заинтересованность Военно-морских сил США в высокоскоростном надводном корабле, предназначенном для противолодочной борьбы, а также для поиска, спасения и материально- технического снабжения подводных лодок, в конце 1970-х гг. нашла воплощение в проекте экраноплана с подводным крылом. По существу, он представлял собой гидросамолет, конструкция которого обеспечивала четыре фазы движения в водоизмещающем режиме: начало движения, выход на редан, глиссирование на носовой части с отрывом от волны кормы при небольшом дифференте за счет разгрузки экраноплана воздушными крыльями, увеличение дифферента на корму до подъема экраноплана в воздух. Подобная схема обеспечивала взлет и посадку при состоянии моря до 6 баллов. Антенное устройство гидроакустической станции экраноплана при посадке на воду могло погружаться для обнаружения подводных лодок.
И все-таки было очевидно, что па этой стадии создания экранопланов более значительный экономический эффект могло дать гражданское применение подобных транспортных средств. Американский инженер-судостроитель Р. Гриир в 1972 г. разработал и запатентовал проект большого грузопассажирского экраноплана- судна на подводных крыльях, выполненного по схеме «летающее крыло». По своей компоновке этот экраноплан очень напоминал первые проекты Р.Е. Алексеева 1947 г. Корпус корабля служил для размещения грузового трюма и был расположен между двумя бортовыми стенками,
