он близко принял к сердцу самоотверженный труд офицеров-исследователей НИЛ-4…

В сентябре 1988 г. я лежал в госпитале по поводу предстоящего увольнения. Вдруг звонит Гордиенко:

— Николай Григорьевич, прошу вас прибыть в лагерь «Сенеж». Главком Сухопутных войск хочет познакомиться с новым детищем академии, вы будете представлять.

— Спасибо, буду!

До приезда генерала армии Е.Ф. Ивановского мы успели провести несколько тренировок. Сбоев не было. Володя Сергеев до автоматизма отработал управление танком по радио с наблюдательно пункта.

Гордиенко представил Ивановскому группу разработчиков и меня как руководителя показа, потом попросил:

— Николай Григорьевич, прошу вас вначале введите нас в обстановку, потом покажите действия танка на местности.

Выслушав вводный доклад, Ивановский задал несколько вопросов, в том числе поинтересовался, реально ли управлять машиной в сорок тонн по радио и зачем вообще это надо? Он сам подошел к танку, убедился, что внутри экипажа нет, и разрешил приступать к показу.

— Откуда вы будете управлять? — спросил он Сергеева. — Я буду возле вас!

Сергеев взял в руки пульт, повернул рычажок, и тут же заурчал, ожил двигатель сорокатонной машины. Еще движение — и танк плавно тронулся. Переключались передачи, и машина быстро набирала скорость. Приблизившись ко рву, танк снизил скорость и плавно перемахнул через него. Затем танк разрушил барьер из бревен и взобрался на солидной высоты бугор. Сергеев умело управлял танком. Несколько раз по требованию главкома глушили и вновь заводили двигатель.

— А теперь возвратите танк на максимально возможной скорости, — дал указание Ивановский, — и отсюда направьте его вон к той вышке! Это возможно?

Сергеев улыбается. Сегодня его день. Он демонстрирует продукт своего труда и талант соратников.

— Это можно, — говорит он, — как и многое другое!

Щелкнул переключатель, и двигатель взревел. Еще движение руки, и машина на полной скорости мчится обратно, разворачивается почти на ходу и прямиком к вышке, что стоит в полукилометре от нас. Просто фантастика!

— А можете поднять танк на железнодорожную платформу? Если можете, то гарантируете ли безопасность? — вдруг спросил Ивановский.

— Да мы, танкисты, все можем, товарищ генерал армии! — лицо Сергеева сияло от возможности еще раз показать свое детище.

— Николай Григорьевич, а вы на тренировке на платформу танк загоняли? — вполголоса засомневался Гордиенко. — Как бы чего не вышло…

Главком еще раз недоверчиво открыл люк и осмотрел танк изнутри, словно пытаясь найти спрятавшегося там механика-водителя. Сергеев опять взял пульт в руки и давай вертеть на нем какие-то рычажки и шарики. Искусно, я бы сказал, ювелирно танк подошел к аппарели, после чего плавно и точно взобрался вверх на платформу.

Танк поелозил там немного взад-вперед и, строго вписавшись в обозначенные контуры, заглушил двигатель. Раздались аплодисменты.

При разборе показа Ивановский высказал удовлетворение созданием в академии, как он сказал, «танка-полуробота».

… Открывались новые перспективы в применении танков на поле боя. Но грянула «перестройка». Началось «горе-реформирование» армии. Важнейшая фундаментальная тема, даже после успешной демонстрации танка-робота Гпавкому Сухопутных войск в учебном центре «Сенеж», была закрыта». (Орлов Н.Г. Сталинская бронетанковая: Из истории Военной академии бронетанковых войск. — М.: Воениздат, 2008).

Евгений Прочко

Фото из архива автора

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 3/2009 г.

В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытательные пробеги ДАЗ-485 (уже со второй машиной) и для сравнения — GMC.

Сначала пробный: Днепропетровск — Запорожье и обратно с длительными проплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября — пробег Днепропетровск — Жданов (сейчас Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. С 26 по 30 сентября — до Одессы через Николаев с форсированием Бута. При выходе на илистый берег одной из машин потребовалась лебедка (хорошо, что трос мог выдаваться вперед, па берег). Следом, уже в октябре 1950 г., совершили большой испытательный пробег (зачли как Госиспытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно. Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенный от мин и затонувших судов, форсировали вплавь.

На Кубани передвигались по раскисшему от дождей чернозему: колеи тут же заполнялись водой. Никакой иной транспорт там не мог перемещаться. Осуществляли длительные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в такой сильный шторм, что им и тральщикам, обычно сопровождавшим машины при длительных заплывах, не разрешили выход в море. Но испытатели вместе с В.А. Грачевым, неизменно в опасных ситуациях: сидящим за рулем, задраив брезентовый верх машины, рискнули переплыть бушующий 4-километровый пролив. По воспоминаниям участников, военпред хватался за голову (ему же отвечать!), а В.А. Грачев только посмеивался — он верил в свою машину. Она хорошо выходила носом па волну, система водоотлива справлялась с откачкой воды, проникавшей в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Последующие Межведомственные испытания (МВИ) двух машин велись весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки (под Выборгом), на реке Вуокси и окрестных озерах, имевших песчаные берега. Они еще раз подтвердили правильность основных решений нового автомобиля. Он получился достаточно прочным, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и главное — исключительную, невиданную прежде проходимость. По этому показателю ДАЗ-485 в то время не имел себе равных в мировой практике среди колесных машин и в ряде случаев не уступал гусеничным машинам. За