В 1977 г. еще шли сравнительные испытания на полигоне Таманской дивизии, а мы уже получили от Министерства оборонной промышленности задание на разработку БМП нового поколения. Развитие систем вооружения стран НАТО, изменение тактики боевых действий, появление нового оружия и боеприпасов требовали не просто модернизации БМП, а создания принципиально новой машины. Для того чтобы обеспечить новой БМП уверенное превосходство над зарубежными БМП на длительный период времени, нужно было резко повысить все три основные боевые свойства: огневую мощь, защиту и подвижность.

В соответствии с существующей тогда военной доктриной, основное боевое применение БМП планировалось на Западном театре военных действий, где в случае нашего наступления возможны были обширные зоны затопления. Значит, БМП должна быть плавающей, причем плавающей более быстро, чем БМП-2, и при волнении. Сначала горячие головы говорили о волнении до 5 баллов, но потом морские пехотинцы нам разъяснили, что десантные операции при волнении более 2 баллов не проводятся.

Изначально никаких тактико-технических требований (ТТТ) от Минобороны к новой БМП не существовало. СКБ совместно с ВНИИТрансмаш должно было эти требования разработать как предельно высокие, но осуществимые. Несмотря на то, что разработка велась в тесном контакте с НТК ГБТУ, получить утвержденные заказчиком ТТТ оказалось чрезвычайно трудно. Забегая вперед, скажу, что машина уже прошла заводские испытания и готовилась к полигонным, а ТТТ все еще не были подписаны. И только в августе 1983 г. ГБТУ их подписало 1*.

Работа над новой БМП всерьез началась в 1977 г.

Подвижность предполагалось повысить с помощью применения более мощного двигателя, гидромеханической трансмиссии с гидрообъемным механизмом поворота, более совершенной системы подрессоривания, водометных движителей, дающих более высокую скорость и лучшую управляемость на плаву.

Существенное повышение уровня броневой защиты для плавающей машины являлось наиболее сложной задачей. Лобовая броня БМП-2 пробивается автоматической пушкой американской БМП с большой дальности. Для того чтобы защитить лобовую проекцию, требовалось значительно увеличить вес лобовой брони. Иногда считают, что агрегаты моторно-трансмиссионного отделения (МТО), расположенные в передней части машины, создают дополнительную защиту. Но это не военный подход. Потери личного состава действительно могут быть меньше, но потери боевых единиц (машин) — больше. МТО тоже нужно защищать. При традиционной компоновке БМП, когда МТО расположено спереди, хорошо защититьлобовую проекцию невозможно, иначе центр тяжести окажется впереди центра водоизмещения, и получится недопустимо большой дифферент на нос. Кстати, разработчикам БМП-1 в свое время для устранения этого недостатка пришлось заужать заднюю часть корпуса, что позволило подвинуть вперед центр водоизмещения.

В действительности, ТТЗ на ОКР по новой БМП (тема «Басня») было разработано, согласовано, утверждено и выдано промышленности еще в 1979 г. Другое дело, что в ходе выполнения этой работы возникали сложности, связанные с проблемами создания единой базы для всего нового поколения военных гусеничных машин (ВГМ) легкой категории, а также с выбором наиболее эффективного комплекса вооружения для БМП. Разногласия по этим вопросам между промышленными министерствами, а также между отдельными структурами МО СССР (ГБТУ и ГРАУ) привели к появлению нескольких параллельных направлений работ и, как следствие, различных конструктивных вариантов опытных образцов. Принятие окончательно согласованного решения и утверждение соответствующего документа действительно затянулось до 1983 г. — Прим. Ред.

Можно было бы сместить назад боевое отделение, но это ухудшило бы вход-выход и размещение десанта. Кроме того, увеличивалась высота расположения цапф пушки, потому что при колебаниях корпуса во время движения по полю боя стабилизированная линия огня не должна пересекать нос машины. Значит, увеличивается высота башни и машины в целом, увеличивается вес и поражаемый силуэт. Наоборот, целесообразно смещать боевое отделение вперед. Это позволяло сделать башню минимальной высоты и веса. А для нужного положения центра тяжести можно разместить МТО в корме, попутно обеспечив минимальную вероятность поражения его узлов и агрегатов.

Я знал, что впервые примененная нашим замечательным танковым конструктором А.А. Морозовым компоновка с поперечным расположением двигателя давала большое сокращение общего объема МТО и исключала применение конической зубчатой передачи — самого капризного узла танковой трансмиссии. Но поперечно расположенный двигатель не должен затруднять вход и выход десанта через кормовые двери. Значит, двигатель должен иметь минимальную высоту, чтобы полик, закрывающий его, был не выше, чем при входе в большой городской автобус или троллейбус, куда без труда поднимаются даже старики.

По ранее принятым решениям на ЧТЗ разрабатывался турбонаддувный дизель 2В-06, который планировался к применению на всех новых машинах легкой весовой категории. Начальник конструкторского отдела нашего главка Дембицкий расхваливал этот двигатель и предложил мне вместе с ним съездить на ЧТЗ и убедиться в его совершенстве. Оказалось, что двигатель существует еще только на бумаге. Докладывал заместитель главного конструктора В.И. Бутов в кабинете легендарного главного конструктора танковых двигателей И.Я. Трашутина, которого танкисты, в отличие от Рудольфа Дизеля, иногда уважительно называли «Джон Дизель». Иван Яковлевич замечаний не делал.

В области двигателей я имел основательную инженерную подготовку. Поэтому, в отличие от Дембицкого, по чертежам я понял, что этот оппозитный 6-цилиндровый двигатель не танковый, а скорее тракторный, с более спокойной динамикой, но и с большим весом. Ничего принципиально нового и интересного я не увидел. Все было выполнено по зарубежным канонам 1940-х гг. Хотя высота двигателя была приемлемой, проект нуждался в переработке по сокращению габаритов и веса. И я оказался прав, так как вес изготовленного позже опытного образца превышал заявленный почти в два раза. В дальнейшем двигатель был доработан, и заявленные параметры выполнены. Но это позже, а тогда пришлось искать другое решение.

Борис Григорьевич Егоров, главный конструктор Барнаульского завода «Трансмаш», выпускавшего двигатели УТД-20, которыми оснащались БМП-1 и БМП-2, конечно, хотел, чтобы на КМЗ и дальше применялись двигатели его разработки. Он разыскал меня в министерстве и стал предлагать разные варианты. Я же рассказал ему о том варианте компоновки МТО, который собирался осуществить. Он ответил, что двигатель с увеличенной мощностью и уменьшенной высотой сделает довольно быстро на базе значительной подетальной унификации с двигателем УТД-20 путем увеличения числа цилиндров с шести до десяти и увеличения угла развала блоков до 144°. Мы составили и подписали совместное решение.