на его базе. На настоящий момент на базе танков Т-72 и Т-90 разработаны: мостоукладчик (МТУ), бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ), инженерная машина разграждения (ИМР), бронированная машина разминирования (БМР), инженерный минный тральщик (ИМТ), боевая машина поддержки танков (БМПТ), тяжелая огнеметная система (ТОС-1 «Буратино»), машина радиационной и химической разведки «Берлога».
Все это семейство машин производится на Уралвагонзаводе (за исключением машин «Берлога» и ТОС-1 «Буратино»), Наличие больших объемов экспортных заказов, высокая межмашинная унификация позволяют значительно снизить стоимость боевых машин. Огромное значение имеет наличие ритмично работающего Уралвагонзавода с конвейерной сборкой боевых машин.
Глава 19. Аэромобильный танк массой 50 т?
Создатели танка Т-80 считают [11], что к 2010–2015 гг. «современные отечественные и зарубежные основные танки практически исчерпают запас модернизации, способный обеспечить им боевые свойства, предъявляемые к танкам XXI века». Ссылаясь на авторитетную поддержку ведущих отечественных ученых по танковой тематике В.Я. Соколова и В.В. Степанова (оба из ВНИИТМ), они утверждают, что наряду с модернизацией серийных машин должны проводиться работы по созданию перспективного танка и семейства машин на его базе с использованием шасси газотурбинного танка Т-80У.
В их представлении компоновка шасси танка должна быть «…рассчитана на предельно допустимый вес любой машины семейства, не превышающей 50 т. свойственный максимальной грузоподъемности большинства мостов местного значения и ограничениям по авиаперевозкам».
Аналогичное видение перспективного танка излагает В.В. Шаповалов из омского танкового КБ: «Мировая тенденция развития танков в последнее время привела к пониманию, что перспективный танк должен иметь массу около 50 т и не более, а подвижность должна быть резко увеличена и максимальная скорость движения должна увеличиваться вплоть до 100 км/ч» [12]. И работа началась!
Для достижения скоростного параметра 100 км/ч потребуется добавить на каждый борт по дополнительному седьмому опорному катку, чтобы всего-навсего приблизиться к надежности ходовой части танка Т-90 по несущей способности (спрашивается, почему ждать?), изменить серийную конструкцию опорного катка, что «связано с некоторым увеличением трудоемкости его изготовления», реализовать сложную конструкцию регулируемой гидропневматической подвески, решить попутно «проблемы уплотнения газовой камеры», в связи с чем встают эксплуатационные вопросы, касающиеся необходимости частой дозаправки газом, вряд ли допустимые для боевой машины.
В то же время опыт эксплуатации танков Т-80 показывает, что возможность приводов танковых стабилизаторов позволяет отслеживать скорость угловых продольных колебаний корпуса на всех скоростях движения, но это достигается ценой перегрузок членов экипажа до 5д в резонансном низкочастотном режиме. По всем законам для создания экипажу комфортных условий надо энергоемкость гидроамортизаторов повышать еще больше, вместе с введением нежестких упоров. Но здесь вступает в силу фактор высокочастотной вибрации. Известно, что вклад гидроамортизаторов в высокочастотные импульсы составляет до 85 %, а от пружин лишь 15 %. Уже сейчас при движении со скоростью 30 км/ч по высокочастотной трассе на танке Т-80 перегрузка составляет 1,2д при норме 0,7д, для членов экипажа. Прибор-прицел рассчитан еще на меньшее значение — 0,6д.
При увеличении энергоемкости гидроамортизаторов для обеспечения позволительного низкочастотного уровня «перебор» по вибрации составит около 4 раз.
Таким образом, в подвеске самый противоречивый элемент-это гидроамортизатор. Выход один — гидроамортизатором необходимо управлять в зависимости от дорожных условий…
Мы специально не ограничили перечисление всех проблем, изложенных в статье, только для того, чтобы показать сколько ненужной работы и затрат времени можно избежать.
Внимательный читатель уже заметил, что облик перспективного аэромобильного танка в упомянутых отечественных источниках [11, 12] как две капли воды напоминает облик боевых машин американской системы FCS образца 1995 г., да и то в худшем варианте по массе (американцы для обеспечения авиатранспортабельности ограничили максимальную массу боевых машин 40 т). И этот проект был отвергнут уже в 1996 г. Требования по массе для аэромобильных боевых машин были снижены до 20 т, а позднее — ниже 20 т. Оказывается, богатая Америка не располагает достаточным количеством военно- транспортных самолетов типа С-130 «Геркулес» для переброски в нужное время в нужный регион мира броневых машин даже массой 16–18 т.
Чтобы убедиться в том, что количество тяжелых военно-транспортных самолетов в России не больше, чем в США, нам пришлось сравнить военные расходы ряда зарубежных стран и России. По данным экспертов СИПРИ (СИПРИ — Стокгольмский институт исследований проблем мира) [13], в 2006 г. оборонные расходы США составили 529 млрд. долл. Прирост за год — 24 млрд. долл. Расходы на оборону других стран составили:
Нам кажется, что вопрос об аэромобильности перспективных отечественных танков, как средству сдерживания натиска стратегических сил НАТО быстрого развертывания, можно после прочтения указанных цифр исключить из числа актуальных. Для большей убедительности лицам, увлеченно занимающимся решением проблемы аэромобильности 50-тонных танков, хочется представить дополнительные аргументы, свидетельствующие о бесцельности этих работ.
Последнее время появилась информация о проблемах, возникших перед создателями программы FCS [14], которые специалистам кажутся неразрешимыми (в дальнейшем используются выводы и цитаты из указанного источника):
Главная проблема-для транспортных самолетов-гигантов требуются специально подготовленные аэродромы с длинными бетонными взлетно- посадочными полосами, которых в мире не так много. Эти аэродромы могут быть уничтожены противником;
Трудности создания боевых машин в заданной массе. По заявлению главы Управления по подготовке кадров и разработке военных доктрин Сухопутных войск Министерства обороны США генерала Кевина Бирнса, две компании, которые работают над созданием боевых машин для FCS (Boeing и Science Applications International Corporation), предложили Пентагону свои концепции, каждая из которых не «вписывается» в самолет. «К примеру, если у вас есть 24-тонная машина, а С-130 вмещает 18.5 т, то вам надо куда-то деть еще 5.5 т. Вы помещаете их в другой самолет», — сказал Бирнс.
«Таким образом, для транспортировки только одного танка потребуется два самолета, что сделает доставку боевых машин к месту проведения операции крайне дорогостоящей. При этом с каждого танка необходимо будет демонтировать некоторые компоненты — броневые листы, боевые модули, аппаратуру, слить топливо. Соответственно, на месте все это придется монтировать обратно, для чего на место потребуется доставить еще и мастерскую с довольно тяжелым оборудованием, выполнить заправку машин топливом, которое надо доставить к месту назначения.
В настоящее время в компаниях ведутся работы по облегчению машин. В частности, некоторые агрегаты, сделанные из стали, пытаются заменить на сделанные из современных пластиковых материалов, что увеличивает стоимость этих аппаратов в несколько раз».
