Таким образом, Заказчик еще не осознал потребности в высокоточной тактической ракете, а разработчик в значительной мере уже потерял интерес к этой области деятельности. Разработка «Малютки» прекратилась по постановлению от 5 февраля 1960 г В дальнейшем исследования в этом направлении велись сначала химкинским ОКБ-2 главного конструктора П.Д. Грушина, а затем коломенским СКБ (со второй половины 1960-х гг. – «КБ машиностроения») главного конструктора С П Непобедимого и завершились в только в 1974 г. с принятием на вооружение ракетного комплекса «Точка» с дальностью 70 км.

Главный конструктор ОКБ-49 Г.М. Бериев.

Как уже отмечалось, незадолго до начала опытно-конструкторской разработки комплекса П-5 в соответствии с постановлением от 19 июля 1955 г аналогичная работа была поручена таганрогскому ОКБ-49 главного конструктора Г.М Бериева. Основное отличие от П-5 заключалось в том. что П-10 предназначалась для установки не на средних, а больших дизель-электрических лодках пр. 611 и 641 Тем самым, во-первых, обеспечивался межконтинентальный радиус действия системы оружия (10000- 12000 км), а, во- вторых, допускалось размещение на подводной лодке контейнера вдвое большей длины (21 м при диаметре 2,1 м против 11 и 1,65 м у П-5), а также намного более тяжелой, девятитонной ракеты.

При практически одинаковых требованиях по дальности и массогабаритным показателям заряда боевой части разработка П-10 одновременно с П -5 представляла собой подстраховку на случай провала Челомея из-за неудач с любым из множества заложенных в его проект оригинальных технических решений. Возможно, Бериеву была дана установка не гнаться за уровнем совершенства, а выбирать наименее рискованные решения Такой подход однозначно обрекал его на проигрыш в том случае, если Челомею все- таки удалось реализовать свой проект с заявленными характеристиками.

Еще раз отметим разницу в значимости этой тематики для главных конструкторов Для Челомея на протяжении более чем десятилетия самолеты-снаряды были главным делом жизни Для Бериева это была навязанная сверху работа в области, в которой он, в отличие от Челомея, не имел ни малейшего опыта. В те непростые времена (всего пара лет прошла после смерти И В Сталина) руководители авиационных фирм не обсуждали, а исполняли приказы, тем более постановления партии и правительства. Г.М. Бериев взялся за беспилотную тематику всерьез хотя, как показало развитие событий, совсем не надолго.

Первый этап работ в какой-то мере напоминал начальную стадию проектирования первой советской атомной подводной лодки пр 627 Также была создана крайне малочисленная группа специалистов, работающая в отрыве от основного места работы. Руководил ею лично Бериев, функционировала она не в Таганроге, а в Москве, где требовалось завязать деловые контакты с новыми смежниками и можно было при необходимости быстро проконсультироваться со светилами отраслевой науки На этой стадии определился общий облик беспилотного летательного аппарата, что позволило еще до конца года вернуться в Таганрог и начать подготовку технической документации. Бериеву пришлось вновь приступить к исполнению широкого круга обязанностей главы «фирмы», а текущее руководство по теме П-10 стал осуществлять А Г. Богатырев.

Как уже отмечалось, коллектив ОКБ-49 по возможности использовал проверенные технические решения. Компоновка фюзеляжа в основном соответствовала принятой в ракете П-5 с той разницей, что его диаметр несколько уменьшался по мере приближения к воздухозаборнику и не имел протяженного цилиндрического участка. Зато сразу можно было «почувствовать разницу» в расположении аэродинамических плоскостей и стартовиков. Не будучи жестко ограниченными диаметром контейнера, таганрогские конструкторы применили традиционное верхнее расположение киля Расстояние от его верхней законцовки до расположенной под воздухозаборником стартовой тележки определило диаметр цилиндра в пределах которого требовалось вписать остальные элементы изделия в транспортной конфигурации Размеры контейнера позволили (в отличие от П-5) определить место стартовикам ПРД-26 по бортам фюзеляжа П-10, а не под ним, применить аэродинамически оптимальную схему среднеплана и сложить консоли крыла не вниз, а вверх, наподобие шатра. Установленные у основания киля стабилизаторы с рулями высоты также не смущали своей миниатюрностью. Для большей устойчивости и под хвостовой частью фюзеляжа разместили два небольших аэродинамических гребня Самолет-снаряд оснащался короткоресурсной бесфорсажной версией устанавливавшихся на МиГ -19 турбореактивных двигателей РД-9БФ – КРД-9 с тягой 2.6 т.

Схема крылатой ракеты П-10.

Первые пуски с неподвижного стенда пока еще в основном деревянных, но оснащенных настоящими стартовиками ПРД-26 макетов П-10 провели в Крыму 21 и 27 июля 1956 г., те. на девять месяцев раньше, чем аналогичные работы с П-5. На этапе проведения пусков с полигона Капустин Яр отставание ОКБ-52 от ОКБ-49 сократилось до полугода С 11 марта по 17 мая 1957 г шесть самолетов-снарядов были запущены с качающегося стенда СМ-49, по-видимому, основательно доработанного после проводившихся на нем в 1955 г. испытаний баллистической ракеты Р-11ФМ Пуски прошли в основном успешно: удалось достичь дальности полета 120 км Но 19 апреля из-за не отделившегося стартовика изделие упало всего в сотне метров от старта.

В соответствии с постановлением от 19 июля 1955 г. ЦКБ-18 предложило проект П611 переоборудования в экспериментальную ракетную большой подводной лодки первого послевоенного пр. 611.

Общий замысел перестройки заключался в том, что транспортный контейнер с самолетом-снарядом располагался близко к ограждению рубки, а за ним в сторону кормы установили стартовое устройство, состоящее из двух рам стартовой и промежуточной, связывающей ее с контейнером. Перед пуском самолет-снаряд на четырехколесной стартовой тележке выдвигался на стартовое устройство. Длина стартовой рамы практически не превышала длину самолета- снаряда. При помощи двух гидроцилиндров в передней части стартовой рамы она поднималась на угол 20,5' Раскрывались консоли крыла, запускался и выходил на режим турбореактивный двигатель Старт производился в сторону носа, при этом промежуточная рама оставалась в горизонтальном положении и не использовалась для удлинения пути разгона самолета-снаряда на направляющих. После этого тележка убиралась в контейнер, его крышка закрывалась и лодка погружалась. Все операции осуществлялись дистанционно, без выхода людей на палубу.

Основным доработкам подверглись первый и четвертый отсеки лодки. Переоборудование Б-64 (заводской номер 632), ранее построенной на ленинградском заводе №194 («Судомех») и вступившей в строй в предпоследний день 1954 г, велось в 1956-1957 гг. на заводе №402 (ныне «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске, бывшем Молотовске). Астронавигационный перископ «Лира» не установили из- за неготовности.

С началом испытаний с подводной лодки временной разрыв между аналогичными этапами работ ОБК-49 и ОКБ-52 сократился до пары месяцев Таганрогское изделие впервые стартовало с моря 23 сентября 1957 г. Пролетев 30 км, самолет-снаряд рухнул на 90 с полета: за 20 с до того упало давление в бортовой гидросистеме. Через пять дней пуск повторили. Все шло успешно до того момента, как П-10 не врезалась в подвернувшуюся на ее пути сопку почти в двухстах километрах от места старта. За полувековой давностью событий вопрос «кто о чем думал, выбирая трассу», задать уже некому В третьем пуске вновь упало давление, но на этот раз в топливной системе и самолет-снаряд с заглохшим двигателем упал в 249 км от места старта. Только четвертый пуск в последний день октября прошел вполне успешно, несмотря почти штормовое волнение 5-6 баллов и ветер до 17 м/с.

При испытаниях П-10 участвовавший в них командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко