ставлю перед находящимися под моим командованием силами, — продолжать делать то дело, которое мы можем», — завершил свое выступление вице-адмирал Дэвид Николс-младший.
Комплекс «Поларис А-3»: нет предела совершенству?
Павел Качур
См. «ТиВ» № 4.5,7,8/2004 г.,
№ 3 8,10–12/2005 г., Mt> 1/2006 г.
Успехи в развертывании ракетной системы «Поларис», высокая скрытность ракетных подводных лодок и практически безраздельное господство объединенного флота НАТО на просторах Мирового океана побудили американское военно-политическое руководство в начале 1960-х гг. дать зеленый свет массовому строительству атомных подводных лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ). Они должны были стать основным средством нанесения ядерных ударов на средних дальностях.
Развернутую программу наращивания подводных ракетных сил приняли в 1962 г. после так называемого Карибского кризиса. Министерством обороны США был разработан широкомасштабный план качественного развития стратегических наступательных вооружении, включающий форсированное строительство подводных лодок- ракетоносцев, создание кассетных головных частей для баллистических ракет и коренную модернизацию всей системы боевого управления и связи с подводными лодками.
Хотя американские ПЛАРБ ранних проектов нe были лишены конструктивных недостатков (главным из них была нерациональная компенсация горизонтальных и вертикальных нагрузок, осуществляемая за счет амортизации пускового стакана посредством гидродинамических амортизаторов, что не позволяло использовать весь объем пусковой шахты), они практически по всем показателям превосходили советские атомные ракетные лодки проекта 658, введенные в строй в то же время. Тем не менее ВМС США настаивали на усовершенствовании ракеты и улучшении тактико-технических элементов подводных лодок- ракетоносцев.
При создании баллистической ракеты подводных лодок (БРПЛ), получившей обозначение UGM-27C «Поларис А-3», перед разработчиками фирмы «Локхид» стояла цель увеличения дальности ее полета при сохранении габаритных размеров предыдущей модели для использования новых ракет на существующих атомных подводных лодках-ракетоносцах без дополнительного переоборудования последних. Успехи развития науки и технологии того времени позволили успешно решить эту задачу. Поэтому, хотя новая модификация разрабатывалась практически параллельно с БРПЛ «Поларис А-2», специалисты фирмы «Локхид» признавали: в конструктивном исполнении «Поларис А-3» не являлась лишь простым усовершенствованием двух предыдущих модификаций, а представляла собой на 80–85 % новую ракету. Однако обновлению подверглась не только сама ракета, но и оборудование, предназначенное для ее предстартовой подготовки и пуска.
Увеличение дальности полета БРПЛ «Поларис А-3» было достигнуто главным образом за счет увеличения веса ее топливного заряда и повышения удельного импульса последнего. В связи с этим конструкторам пришлось (отказаться от принятой в модификациях «Поларис А-1» и «Поларис А-2» бутылкообразной формы корпуса и перейти к обычной цилиндрической форме п оживальной головной части, а также несколько увеличить длину корпуса, доведя ее до 9.85 м. Выбранная форма головной части но только позволила обеспечить плотную компоновку оборудования н систем, по и дала возможность разместить три боевых заряда.
БРПЛ «Поларис А-3» была выполнена двухступенчатой с последовательным разделением ступеней. При ее создании были учтены новейшие достижения в области материаловедении, что позволило разработать новую технологию изготовления корпусов твердотопливных двигателей. С целью максимального снижения ее веса в конструкцию внесли ряд усовершенствовании. В частности, корпуса обеих ступеней были выполнены фирмой «Юнайтед Раблер» на заводе в г. Азусе (шт. Калифорния) из стеклопластика S-994 методом намотки стекловолокна (ровницы) с: проклейкой эпоксидной смолой. Этот стеклопластик удельным весом 2,0 г/см3 хорошо зарекомендовал себя к ракетах «Поларис А-2».
Намотка производилась на оправку из отдельных секций, изготовленных из алюминиевого сплава. Чтобы при намотке не происходила деформация оправки под действием собственного веса, она устанавливалась в вертикальное положение верхним днищем вниз. Оправка покрывалась топким слоем гипса, на поверхность которого накладывались профилированные секции теплоизоляции, а на них наносилось специальное покрытие, после чего начиналась намотка во время которой оправка вращалась вокруг продольной оси Вначале стеклопластиковая ровница наматывалась с помощью машины вертикальной намотки, затем с помощью машины кольцевой намотки. Для регулирования ширины ровница пропускалась через систему валиков. Натяжение ровницы регулировалось с точностью до 0,27 кг, при этом применялись устройства на основе вихревых токов.
После намотки корпус помещался в вертикальную печь для отверждения где медленно вращался для обеспечения равномерного нагрева. После этой операции корпус оправки разбирался на отдельные секции и извлекался из корпуса РДТТ, затем разрушалось и извлекалось гипсовое покрытие и производилась очистка теплоизоляции.
Считается, что прочность корпуса из стеклопластика в четыре раза выше прочности стального корпуса. Применение стеклопластика, по расчетам специалистов, позволило снизить вес корпуса двигателя первой ступени ракеты до 327 кг. а стоимость его изготовления примерно на 66 %.
При проектировании двигателя первой ступени А-ЗР фирмы «Аэроджет Солид Пропалшн» ракеты «Пола — рис А-3» первоначально предполагалось применить новый вид топлива, разработанным на основе синтетического нитрополимера с теоретической температурой горения 3650'С при давлении 63 кг/см
Пластификатор, представляющий собой смесь двух нитроалифатических соединений (бис-2,2- динитронронилформаль и бис-2,2-дининтронропил-ацеталь), обеспечивал создание топливных зарядов с повышенной плотностью и увеличенной удильной тягой. Выбор этих нитроалифатических соединений объяснялся их стабильностью, простотой получения и безопасностью в обращении. Применение указанного пластификатора позволяло топливу отверждаться при комнатной температуре, при этом усадки топлива не происходило. Наоборот, заряд имел тенденцию к расширению, обеспечивая адгезию с теплоизоляцией на стенках корпуса двигателя. Для получения указанных соединений и изготовления из них 190 т.
