калининградском КБ подтолкнул руководство авиапромышленности к вполне резонному решению — в том же 1966 г. передать тему Х-23 от перегруженного коллектива МКБ «Вымпел» в ОКБ Калининградского машиностроительного завода, именно так к тому времени стал называться завод № 455. Фактически с 1966 г. ОКБ сформировалось в самостоятельную организацию, с 1976 г. получившую наименование ОКБ «Звезда». Калининградский машиностроительный завод, в свою очередь, переименовали в Машиностроительный завод «Стрела».
Калининградские конструкторы, ознакомившись с выпущенным «Вымпелом» аванпроектом, в основном использовали технические решения по системе наведения, но в остальном, касающемся «железа», двигателя и автопилота, взяли за основу уже внедряемую в серию Х-66. В результате отличия Х- 23 от Х-66 коснулись в основном хвостовой части ракеты, где взамен аппаратуры системы наведения по лучу РЛС была размещена приемная аппаратура линии радиокомандного наведения «Дельта-Р» («Дельта»-ракетная). Кроме того, поскольку при новой системе наведения пилот должен был отслеживать положение не только цели, но и своей относительно малогабаритной ракеты, последнюю требовалось оснастить ярким трассером, позволяющим уверенно фиксировать ее местонахождение на удалении до десятка километров. Первоначально трассер разместили в хвостовой части ракеты.
Кроме того, в двигателе ПРД-228М применили новое топливо РСДНИ-5 с большей энергетикой, чем в двигателе ПРД-204, массу заряда увеличили до 63 кг. В дальнейшем двигатель ПРД-228М использовали и на серийных Х-66.
Усовершенствовали боевую часть, в модификации Ф23/04 увеличив ее массу до 108 кг и доведя радиус зоны поражения небронированных целей осколками (стальными кубиками с гранью 10 мм) до 40 м при обеспечении преодоления брони толщиной 250 мм при прямом попадании.
Ракета оказалась немного короче Х-66- 3,591 м при меньшем размахе крыла — 785 мм. С другой стороны, масса ракеты возросла до 288 кг. Диапазон дальностей составил от 2 до 8 км, при этом обеспечивалось круговое вероятное отклонение в картинной плоскости до 5,9 м. Пуск ракет производился с высот от 50 мдо5 км на скорости от 600 до 1000 км/ч. В конце разгонного участка ракета набирала скорость 600–750 м/с, а общее время управляемого полета составляло 20 с.
Переход разработки к калининградскому коллективу практически сразу благоприятно сказался на темпах ее осуществления. К концу 1967 г. подготовили первые десять ракет, начались заводские летные испытания. Смежниками — коллективом во главе с М.А. Грамагиным, работавшим в НИИ-131, был поставлен первый макетный комплект аппаратуры радиоуправления «Дельта-Р». Результаты выполненных проработок были представлены в аванпроекте по ракете. Правда, несколько позже темп работ слегка замедлился. Но это было связано и с общим непростым ходом отработки самолета МиГ-23 и его бортового оборудования.
В 1968 г. был выпущен эскизный проект ракеты. Для проведения начальной стадии летных испытаний переоборудовали МиГ-21ПФ № 1525. В середине декабря он был поставлен на полигон, но все три изготовленные ракеты еще оставались в Калининграде.
В следующем году начались заводские летные испытания — было проведено 23 пуска телеметрических ракет в варианте Х-23Т1. Испытания обеспечивались изготовлением в течение года 31 ракеты. Кроме того, по результатам пусков доработали 35 комплектов аппаратуры «Дельта-Р», провели испытания бортовой батареи 9Б16.
Государственные летные испытания начали 20 марта 1970 г., выполнив до конца года значительную часть программы, предусмотренной этапом А. С борта самолета МиГ-23-11/2 (второго экземпляра МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла) провели 27 пусков. За год изготовили 57 телеметрических и боевых ракет и, кроме того, 15 массово-габаритных макетов (МГ-23). Для отработки аппаратуры в условиях полетных вибраций выполнили программу наземных испытаний ракет с работающим двигателем на так называемом «мягком стенде», а также статические и динамические испытания изделий. Для повышения надежности в производство запустили ракеты с герметичным исполнением аппаратуры «Дельта-Р1М», доработали баллон пневмоблока. С весны к испытаниям подключили Су-17 № 8601. оборудовав его аппаратурой «Дельта-Н», которой планировали в дальнейшем оснастить и второй экземпляр модификации самолета Т-6 с крылом изменяемой геометрии — будущий Су-24 (Т6-ЗИ).
Этап А госиспытаний завершили 7 июля 1971 г. МиГ-23 № 232 (он же 23–11/2), оборудованный аппаратурой «Дельта-Н», выполнил 102 полета, осуществив 55 пусков. Кроме того, оснащенный встроенной аппаратурой «Дельта-Н», МиГ-23 № 1016 произвел еще 23 пуска. МиГ-23М № 601 оборудовали усовершенствованным вариантом аппаратуры «Дельта-НМ».
В 1972 г. в государственных испытаниях наряду с МиГ-23 участвовали Су-17 № 8601, также дооборудованный под «Дельту-НМ», № 1016 с встроенной «Дельтой-НМ», МиГ-32-24/1 (он же первый МиГ- 23Б, предшественник МиГ-27) с «Дельтой-Н», МиГ-23 № 601 с «Дельтой». Т6-ЗИ, Як-36М. Всего с 9 июня по 30 августа провели 45 пусков ракет с доработками, внесенными по результатам испытаний на этапе А. По итогам отработки во второй отсек были перенесены датчики линейных ускорений ДА-11. В результате, как и подтвердили 10 пусков Х-23Т, улучшилась точность. а отсек № 1 стал представлять собой полый обтекатель. Доработали боевую часть: для исключения повреждения при ударе о грунт проводки от контактного взрывателя ее трубка была введена внутрь корпуса. Новую выполненную на полупроводниковых усилителях аппаратуру «Дельта-Р1М» проверили на «мягком стенде» с работающим двигателем.
По результатам пусков потребовалась доработка трассера, ранее расположенного по оси в хвостовой части ракеты. При летных испытаниях выявилось его неблагоприятное влияние на аппаратуру радиоуправления, которая перегревалась и вибрировала. В результате на завершающей стадии полета ракета теряла управляемость. По словам одного из рядовых участников испытаний слесаря-электрика Н.А. Каширского, именно он предложил В.Г. Коренькову зафиксировать трассер под корпусом хвостового отсека и самостоятельно изготовил необходимый кронштейн для его крепления. В дальнейшем испытания шли успешно. При массе чуть больше килограмма трассер обладал светимостью порядка миллиона свечей.
Для подтверждения надежности эксплуатации провели испытания на повышенные вибровоздействия с многочисленными взлетами и посадками МиГ-23 на бетонной взлетно-посадочной полосе. Завершились и заводские испытания ракете взрывателем РОВ-19А.
С 25 декабря 1972 г. начался этап Б, и до конца г ода успели выполнить 11 пусков. Однако 28 апреля следующего года они были прерваны из-за выявившихся отказов техники.
В результате ввели изменения в контур стабилизации, полностью устранили влияние трассера на работу аппаратуры «Дельта-Р1 М», заменили трассер «Блесна» на Т-60-1, по результатам моделирования уточнили параметры контура управления, применили переко. мпенсацию веса для гарантированного вывода ракеты в поле зрения летчика. Была установлена более жесткая проводка управления, введено подключение гироскопа блока ДА-1. В НИИАС провели испытания на вибрационные и температурные воздействия. Выполнили работы по доведению гарантии с 5 до 7 лет.
Эффективность доработок была успешно проверена главным конструктором в серии пусков, выполненных с 19 июня по 1 августа 1973 г., что позволило возобновить государственные испытания. Этап Б госиспытаний на МиГ-23 и Су-17, в ходе которого были выполнены пуски 51 телеметрической и 52 боевых ракет, успешно завершился 3 октября 1973 г. Соответствующий акт был утвержден Главкомом 17 декабря.
Согласно результатам испытаний, ракета обеспечивала применение с пикирования под утлом 10–26° (при заданной требованиями величине до 30°) с высот от 600 до 2500 м (требование — вплоть до высот 250 м). Дальность пуска составляла от 3400 до 8000 м (требование — от 3300 до 10000 м), но
