хордовых направлениях, при обслуживании микрорайонов, лишенных метрополитена, а также в пригороде, и нужен легкий рельсовый транспорт. У нас на это обратили внимание совсем недавно. А во всем мире этим озаботились 30—40 лет назад. «Как показывает история развития городских центров Европы, транспортный кризис может быть решен благодаря формированию мощной системы рельсового транспорта, — отмечает Анна Краснова, генеральный директор Научно-исследовательского и проектного института легкорельсового транспорта. — Это было характерно для Лондона и Парижа, Берлина и Вены. Такая система начала складываться в середине прошлого века и в Москве, однако не получила развития». Эксперты Международного союза общественного транспорта принимают за норму, что при восьмичасовом рабочем дне человек должен тратить на путь от дома до офиса в час пик не более 50 минут. В эти стандарты укладываются, в частности, Лондон, Дели, Сеул, Нью-Йорк, Гонконг. У москвичей же на дорогу уходит в среднем 66 минут. Власти рассчитывают, что с появлением в городе ЛРТ ситуация изменится и мы будем тратить на дорогу 50 минут.

Уже определены 12 перспективных направлений для скоростных веток, передвигаться по которым сможет свыше 120 тысяч человек в час. Для сравнения: это примерно в три раза больше, чем перевозит в час Кольцевая линия метро. И если уж и дальше проводить сравнения с метро, то именно самые загруженные его линии — Таганско-Краснопресненскую, Калужско-Рижскую и Замоскворецкую — планируют частично дублировать линиями скоростного трамвая. Появление транспортного дубликата Ярославского шоссе или, скажем, Ленинского проспекта на всем его протяжении выглядит вполне логичным. Власти города рассчитывают решить и еще одну задачу — снизить поток частного транспорта, пересадив автовладельцев на транспорт общественный. Предполагается, что к 2025 году количество автомобилей в утренние часы пик сократится на 20—25 тысяч машин при въезде на МКАД и на 30—35 тысяч при въезде на Третье кольцо. Это произойдет в том числе и благодаря ЛРТ. По статистике, 75 процентов пассажиров американского скоростного трамвая имеют собственное авто.

Что почем

В то время как во всем мире классический трамвай развивали до уровня ЛРТ, в Москве трамвайные пути демонтировали. Когда развернулась масштабная кампания по борьбе с пробками, каждый метр дороги стал дороже золота. Там, где еще вчера ходил трамвай, рельсы снесли и положили асфальт, по которому теперь все в той же пробке ползут автомобили. «Предстоит не только развивать ЛРТ, но и «собирать камни», — отмечает сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов. — Власти уже говорят о восстановлении уничтоженных ранее линий по улице Лесной, по улице Гиляровского, соединении Строгиновской сети с остальным трамвайным хозяйством». Намечены работы по обособлению линий трамвая, ускорению его движения за счет мер организации дорожного движения, что в переводе с чиновничьего означает изъятие парочки полос дорожного полотна под рельсы. Осталось определиться с тендером на поставку в город современных низкопольных вагонов. Его обещают провести до конца года. В ближайшие пять лет Москва закупит от 300 до 1000 скоростных трамваев, потратив на это дело до 90 миллиардов рублей. Но до сих пор точно неизвестно, сколько денег потребуется на возведение линий скоростного трамвая. Называют сумму в 70 миллиардов рублей. Деньги немаленькие, но это дешевле, чем строить метро. Один километр подземки стоит от 4 до 10 миллиардов рублей, ЛРТ — от полумиллиона до полутора. Кто должен выступать заказчиком и выделять финансы? «Реализация проектов ЛРТ возможна в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), — считает Карен Аракелян, заместитель руководителя практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX. — Отдельные объекты или участки транспортной системы могут управляться разными лицами при условии общей координации деятельности». Например, известно о намерениях банка ВТБ создать консорциум по строительству линии от Балашихи до шоссе Энтузиастов. Инвестиции в проект оцениваются в 25 миллиардов рублей.

Подводные камни

Отставание в развитии ЛРТ, конечно, надо устранять. Но если 30—40 лет назад за рубежом трамвайные линии прокладывались в условиях низкого транспортного напряжения (машин тогда было на порядок меньше), то сейчас в Москве придется резать по живому. Изъятие полос под трамвай с узких столичных улиц может обернуться коллапсом. Вдобавок СНиПы запрещают движение трамвая ближе чем в 20 метрах от жилого дома. Сегодня эту норму можно соблюсти лишь на единичных трассах. Значит, мчащийся с огромной скоростью трамвай будет пролетать аккурат возле окон и подъездов. Кроме того, при активной реконструкции вылетных магистралей ни на одной из них не ведется выделение полос под трамвай. По крайней мере, на схемах реконструкции не видно, что линии ЛРТ учтены. В итоге, как только масштабная реконструкция основных трасс, создавшая горожанам массу неудобств, закончится, впору будет тут же начинать новую.

Для введения скоростного движения необходимы также смена режима работы светофоров, организация новых пешеходных переходов — в общем, дел невпроворот. Между тем мэрия и ГИБДД не торопятся согласовывать эти тонкие моменты. ГИБДД можно понять: она не успевает разруливать проблемы и на существующих дорогах и уже наверняка представляет, какая головная боль появится, когда трассы будут сужены, уступая место трамваям. Как ни крути, автомобили у нас пока массовее и главнее пешеходов и пассажиров.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин так и говорит: если не определиться, кто должен иметь преимущество в городе — пассажиры и общественный транспорт или автомобили, о развитии транспортной инфраструктуры можно не помышлять.