организовано на промышленные комплексы. В результате было уничтожено более тысячи вагонов, разрушено 213 участков железной дороги, повреждено 37 мостов и выведено из строя минимум на неделю 76 взлетно-посадочных полос.
Несмотря на то, что «МиГи» заставили экипажи В-29 работать преимущественно по ночам (иногда осуществлялись бомбардиров ки в дневное время в интересах наземных частей), средние бомбардировщики продолжали активные действия. Начало кампании 1952 г. было положено мощнейшими налетами на Пхеньян 3 января (63 самолета) и 5 января (60 самолетов). Их целью было уничтожение города с помощью зажигательных бомб. Пожары возникли сильные, но после анализа данных разведки выяснилось, что благодаря снегу на крышах домов сгорело всего чуть более 30% города [9].
Бомбежки по ночам существенно уменьшили угрозу «МиГов» [10], но вместо них экипажам «Суперкрепостей» теперь пришлось бороться с сильно досаждавшими прожекторами. Поэтому, когда в конце января Бомбардировочное командование получило приказ нанести удар по хорошо защищенному аэродрому Синыйджу, штабисты Джозефа У.Келли выжидали до 26 января, пока над районом предстоящей бомбардировки не образовалась густая низкая облачность, значительно снизившая эффективность прожекторов. Только после этого 98-я группа совершила налет, во главе которого шли оснащенные аппаратурой SHORAN самолеты [111. Налет прошел без особых проблем.
Той же ночью «Суперкрепости» совместно с «Инвейдерами» бомбардировали тыловые объекты между Пхеньяном и Вонсаном. Такое тактическое взаимодействие [12] экипажей В-29 и В-26 продолжалось до середины марта. Эти удары, как правило, были направлены не против крупных неподвижных объектов, а против скоплений войск и техники, и поэтому их результативность была, скорее всего, невысокой [13].
Не меньшую, чем угроза потерь от «МиГов» и огня зениток, озабоченность вызывали небоевые потери, в основном вызванные техническим состоянием самолетов, которое с каждым месяцем только ухудшалось. 29 января при возвращении из боевого вылета в результате пожара двигателя неподалеку от Токио потерпел катастрофу В-29 (сер. №45- 21822) из 344-й эскадрильи 98-й авиагруппы. Иногда причиной потерь были ошибки летчиков. 7 февраля машина (сер. №45-21721) из той же 98-й группы, врезалась в холм к северо-востоку от Ёкоты, погиб весь экипаж. Причиной катастрофы посчитали неопытность командира экипажа и второго пилота, имевших относительно небольшой налет на четырёхмоторных бомбардировщиках.
Середина марта ознаменовалась организационными изменениями в соединениях «Суперфортрессов». В это время в ВВС США авиагруппы переформировывались в авиакрылья. Этот процесс не прошёл и мимо Кореи, где он начался с некоторым запозданием по причине решения более важных задач, а потому некоторое время спустя бомбардировочные авиакрылья, сохранившие старые номера, все ещё по старинке именовались даже в штабных документах авиагруппами [14]. В рамках этой реорганизации 98-е и 307-е крылья были выведены из состава Стратегического авиационного командования и окончательно подчинены Бомбардировочному командованию ВВС на Дальнем Востоке. В САК пережили эту утрату, скорее всего, спокойно, поскольку в тс время «Суперфортресс» начал выводиться из боевого состава его соединений.
В том же месяце перед экипажами средних бомбардировщиков поставили задачу уменьшить поток грузов из тыловых цент ров снабжения к передовой. В-29 снова занялись в первую очередь мостами, также были выведены из строя и два аэродрома. В ночь на 25 марта 46 «Боингов» нанесли удар по двум мостам у Пхеньяна, а спустя трое суток, в ночь 28 марта, атаке 47 В-29 подверглись мосты у Синыйджу [15]. Всего же в первый весенний месяц 1952 г. «Суперфортрессы» выполнили против транс портных коммуникаций 460 вылетов. В конце марта общий вес сброшенных «Супер крепостями» за всю войну бомб перевалил за отметку в 100 тысяч тонн.
Работа по линиям снабжения продолжилась и в апреле, хотя мосты отошли на второй план. Основные усилия теперь были сконцентрированы против двух главных линий железной дороги на севере Кореи и полутора десятков аэродромов. Несмотря на установившуюся практически до конца месяца крайне неблагоприятную погоду, «Суперкрепости» совершили 383 боевых вылета, сбросив около трех тысяч тонн бомб. Согласно официальным данным, в апреле потерь «Боингов» не было, но достоверно известно, что 12 апреля один самолет (сер. №44- 61872) из состава 98-й группы, получивший тяжёлые повреждения от зенитного огня, совершил аварийную посадку на Кимпхо. Экипаж остался цел, но для машины эта посадка оказалась последней. На Кимпхо к этому времени образовалось настоящее кладбище остатков дотянувших до этого аэродрома подбитых «Суперкрепостей» [16].
Некоторое пренебрежение мостами продолжалось недолго, и в мае «Суперфортрессы» снова занялись ими. Всего в последнем месяце весны 1952 г. было совершено около 400 вылетов (все ночные) и сброшено более трех тысяч тонн бомб. В результате у десяти мостов, подвергшихся бомбардировкам, было уничтожено 66 пролетов [17]. Как и в предыдущие месяцы, небольшое число вылетов было совершено и для поддержки наземных войск.
Пусть и не так зрелищно, но продолжали успешно работать и В-29 «небомбардировщики». Прежде всего это относилось к заправщикам, расширившим поле своей деятельности. 29 мая 12 F-84E из состава 116-й истребительно-бомбардировочного авиакрыла взлетели с авиабазы Итадзукэ для удара по целям в районе города Саривон. По пути они над Тэгу встретились с танкерами, приняли горючее и вернулись на авиабазу Мисава на севере Японии. Точнее, вернулись девять F- 84Е, три самолета сели на Тэгу – у двух кончилось горючее ещё до встречи с танкерами, у третьего горючее кончилось уже в ходе самого процесса. Отработку дозаправок самолетов 116-й группы отряд 4 [18] начал ещё в ноябре предыдущего года. Вылеты на дозаправку истребителей-бомбардировщиков продолжались и летом. Например, танкеры обеспечивали действия «Тандерджетов» в ходе налета на Саривон 7 июня, 22 июня, а также в ходе удара по Пхеньяну 4 июля. Во всех трех случаях F-84E заправлялись при полете к цели, но при налете на Пхеньян заправка проводилась и на обратном пути. Взаимодействие с танкерами продолжалось, пока 116-я группа не перебазировалась на аэродром Кунсан в Южной Корее.
Практически ежедневно над Корейским полуостровом летали метеоразведчики WB- 29. Основная часть их вооружения была демонтирована (у них оставались только пулеметы в хвостовой турели), а истребители их не сопровождали, но, как оказалось, все равно защита у них была получше, чем у бомбардировщиков, хотя и совсем другого рода. Дело в том, что их метеосводки, передававшиеся в эфир открытым текстом, перехватывались противником, у которого своих метеоразведчиков не было. Возможность столь легко получать ценную информацию пересиливала желание устроить охоту за практически безоружными WB-29, и они беспрепятственно регулярно летали по постоянным маршрутам. Правда, после 9 июня трасса полетов метеоразведчиков, проходящая над Северной Кореей, была перемещена на юг, ниже 38-й параллели, и в последующие дни они больше над вражеской территорией не появлялись. К тому времени на счету экипажей «метеорологов» было около 750 боевых вылетов.
И всё же, несмотря на все усилия экипажей «Суперкрепостей», две главные железнодорожные линии на севере продолжали работать. Наиболее эффективным способом вывода их из строя было уничтожение мостов, и в июне они снова вернулись в число наиболее приоритетных целей. Мосты бомбились по ночам группами примерно по десять машин. Всего в июне В-29 выполнили, часто в неблагоприятных погодных условиях, 390 вылетов и сбросили 3,4 тысячи тонн бомб. Результатом их деятельности стали 29 уничтоженных пролетов мостов.
