Возможно кто-то скажет, что М-63 мощнее чем М-62, а потому, дескать, проведённое сравнение некорректно. Увы, различие в мощности этих двигателей не превышало 10% и потому говорить о значительном росте характеристик «ишачков» с 63-м мотором в сравнении с 62-м почти не приходится. Более заметным был рост тяговооружённости. Кроме того, И-16 тип 24 с мотором М-62 никогда не существовало! С этим двигателем выпускались И-16 тип 18 и тип 27, а И-16 тип 24 имел двигатель М-63. Что же касается проведённого сравнения, то невооружённым глазом видно несоответствие характеристик, заложенных в лётную модель специалистами «1C».

Более того, скорость вращения двигателя 1950 – 2000 об/мин. в Ил-2/ЗС «сдвинута» почему-то в область 48 – 51% тяги. В результате пилотирование на этом режиме на всех высотах чрезвычайно затруднено, так как самолёт находится практически на минимальной эволютивной скорости и нужно очень аккуратно работать ручкой управления и педалями. А между тем согласно архивных данных на этом режиме работы мотора самолёт развивает «0,8V максимум».

Не всё благополучно и с другими нашими машинами. Возьмём, к примеру Ла-7, который по праву является одним из самых лучших истребителей Второй Мировой войны и одним из самых популярных в среде «вирпилов». В распоряжении нашей редакции имеется выписка из отчёта по испытаниям JIa-7 (сер. №452101-39), который был выпущен авизаводом №21 в июне 1944 г. В этом документе также приведены две высотно-скоростные характеристики. Одна показывает зависимость приборной скорости от высоты полёта, а другая – истинной. В последнюю колонку снова ставим данные, отражающие взгляд на этот вопрос специалистов «1C». И что мы видим? Здесь тоже не всё в порядке, хотя в целом ситуация существенно лучше. В принципе, уже после вот этих двух доводов данную дискуссию можно было бы завершить, а специалистам «1C», посыпав голову пеплом начать переработку своей игры, но мы пообещали опубликовать Вашу работу полностью, а потому продолжим.

[17] Вы опасаетесь в горизонтальном полёте вывести двигатель на запредельные обороты по причине облегчённости винта (т.е. малого угла установки лопастей)?!.. Ну, вот Вы и попали, как кур в ощип! Выше Вы заявили, что понятия «затяжелить винт» и «облегчить винт» давно не являются для Вас и многих других «вирпилов» китайской грамотой. Однако в данном случае Вы, коллега, продемонстрировали, что для Вас эта понятия продолжают оставаться в значительной мере «terra incognita» – неисследованной землёй. К Вашему сведению замечу, что в горизонтальном полёте или даже на пологом снижении, раскрутка винта на Bf109F-4, да и на всех других самолётах с винтами изменяемого шага (ВИШ) не наступала, так как скорость вращения винта определяется в данном случае только оборотами вашего DB601E. Врбили 2800 об/мин на форсаже, подобрали шаг винта и погнали на всю катушку. А вот на пикировании (свыше 45°), да ещё с приличной высоты, когда стремительно увеличивается скорость и плотность набегающего потока, который как раз и стремиться раскрутить винт