[14] Конечно, найти сейчас приличное описание двигателя М-62 выпуска 1940 г. почти невозможно, но есть книга «Двигатель АШ- 62ИР», выпущенная издательством «Оборонгиз» в 1961 г. В ней, на с.11 – 12 есть весьма интересная таблица, которая называется «Мощность и режимы работы двигателя М-62ИР». Данные, на основе которых составлена таблица, и это обусловили авторы, не учитывают скоростной напор. Иначе говоря, это то, что нам надо, так как основная масса данных как раз и получена с зажатыми тормозами на аэродроме. В таблице имеется шесть колонок, но нас будут интересовать только первые три, в дополнение к которым мы добавим часть данных из статьи Петра Каминского (см. ИА №2/2003, с.30), которые на самом деле показывают нам взгляд разработчиков «1C» на эту проблему.
| Режим работы двигателя | Мощность (л.с.) | Число оборотов коленвала (об/мин). | Данные по оборотам «1C» |
| Взлётный (не более 5 мин) | 1000-2% | 2200 | 2350 |
| Номинальный | 820-2% | 2100 | 2300 |
| Номинальный на рас. выс. | 840-2% | 2100 | — |
| 0,9 номинального | 738 | 2030 | 2250 |
| 0,75 номинального | 615 | 1910 | 2150-2200 |
| 0,6 номинального | 492 | 1770 | 1950 |
| 0,5 номинального | 410 | 1670 | 1725 |
| Малый газ | — | 500 | 400 |
Теперь вопрос: Вам коллега не кажется, что несоответствия слишком сильные. Нет, конечно, они могут быть, так как двигатель совершенствовался в течение 20 лет, но они не могут быть такими значительными. Если Вам этого мало, то откроем 1-ю книгу «Самолётостроение в СССР (1917- 1945)», изданную ЦАГИ в 1992 г. На с.93 даны характеристики двигателей, и в том числе М-62 обр.1938 г. и М-62ИР обр. 1940 г. У обоих на взлётном режиме при мощности 1000 л.с. частота вращения составляет 2200 об/мин. Откуда 2350? Даже у М-63, данные которого имеются на той же странице, количество оборотов на взлётном режиме только 2300. На номинальном режиме оба двигатели имеют 2100 об/мин, а М-63 раскручивается до 2200 об/мин.
Думается, что учить матчасть исторических прототипов компьютерных моделей всё же нужно на самом деле не П.Каминскому, а как Вам с коллегами, так и Олегу Мэдоксу с его компанией.
Чтобы лишний раз убедиться в этом, достаточно по внимательнее взглянуть на торпедоносец на базе Ил-2, созданный по материалам харьковского журнала «АВИО» №5. В журнале «История Авиации» №4 – 6/2000 в статье М.Морозова «Топи их всех?!..», посвящённой действиям ВВС ЧФ в ходе операции по освобождению Крыма, уже говорилось, что ВВС нашего флота к весне 1944 г. испытывал настоящий «торпедный голод» и никто бы из полка торпедоносцев не отдал бы ни одной торпеды в полк штурмовиков ни за какие «коврижки». Но «специалистам» «1C» неймётся. Ещё бы, всякую чушь выдумывать гораздо легче, нежели пытаться воспроизвести реальные события и их участников! Если Вы продолжаете утверждать, что разработчики «1C» разбираются в исторических прототипах своих компьютерных моделей, то тогда разработка этого НЛО (Не существовавшего Летающего Объекта) показывает, что их подходы к истории и вопросам аэродинамики, а также ряду других аспектов весьма некорректны! Иначе как объяснить тот факт, что в игре на штурмовик подвешивается какая-то фантастическая торпеда 45-12-АН массой 900 кг. В рассматриваемый период ВВС ЧФ применяли 450-мм торпеды 45-36АВ (для высотного торпедометания со сбросом на парашюте) и 45-ЗбЛН (для низковысотного) массой 970 кг и 950 кг соответственно.
Любопытно, что в разделе «Музей», где можно найти данные самолётов Ил-2Т, Ил-2 Тип 3 и Ил-2 Тип ЗМ, их весовые характеристики не отличаются даже на килограмм! Все три имеют вес пустого 4650 кг, а взлётный – 6160 кг!! При этом сообщается, что у торпедоносца сняты пушки ВЯ и отсутствует возможность подвески бомб, а у штурмовиков есть и то, и другое, но нет возможности подвесить торпеду.
В связи с этим вопрос: может ли демонтаж 23-мм пушек ВЯ с боекомплектом и замена бомбодержателей на торпедный мост и торпеду массой 950 кг компенсировать рост взлётной массы с точностью до одного килограмма?
Для чистоты эксперимента давайте посчитаем.
