невосторженность технологией.
Достройка самолета затягивалась, и 5 апреля 1935 г. было заключено дополнительное соглашение к договору № 6 с установлением срока сдачи 15 мая. Впрочем, учитывая, что конструктор самолета Смолин не имел высшего образования, по-иному и быть не могло, поскольку в период работы над КСМ он учился на заочном отделении Горьковского политехнического института, а его дипломным проектом и стал собственно КСМ. Защита состоялась 15 июня прямо около строящегося самолета. К тому времени название Колхозный Самолет (Маломощный) — КСМ — стали расшифровывать как Коммунистический Союз Молодежи, что придало всему проекту мощную идеологическую поддержку. Однако руководство ГВФ также не дремало, решив не мытьём, так катаньем избавиться от конкурентов. В результате в недрах этого ведомства появилось решение о закрытии техникума — срок аренды учебным заведением занимаемых помещений подходил к концу, а продлевать договора или подыскивать новые площади начальство ГВФ не желало.
Это был самый радикальный способ разгрома конкурентов, и 23 июля из недр ГУ ГВФ появился приказ расформировать техникум, чем и занялись с 1 августа. Курсанты были переведены в Саратов, а имущество распределили между Авиаотрядом Спецприменения (был такой в Горьком) и другими авиатехникумами. Документы техникума были изъяты уполномоченным НКВД и поступили в Крайархив. Однако постройка самолета благодаря поддержке ВВС, ОАХ и Комсомола остановлена не была. В соответствии с договором между ГАЗом, в лице замдиректора А.М.Рубина, и мастерскими техникума, в лице их начальника М.В.Веселовского, подписанным 15 июля, проведение испытаний самолета надлежало завершить к 15 сентября. Специально для КСМ в районе села Борисовское (дер. Борисово), что недалеко от Горького, был устроен ангар. Основную программу испытаний выполнил И.А.Квасов, а вот первый полет и несколько заключительных совершил… сотрудник горьковских органов госбезопасности, старый приятель Е.В.Агитова. Назвать его фамилию не представляется возможным, отмечу лишь, что, в отличие от видного Квасова, роста он был более чем среднего, и как и подобает людям его профессии, особыми приметами самолетостроителям не запомнился…
По результатам испытаний самолет доработали — появилась закрытая кабина, подогнанная по размерам под чекиста-испытателя. 5 сентября доработка самолета закончилась, а 17 сентября был подведен бухгалтерский баланс. После чего процедура ликвидации техникума была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗу.
Госиспытания КСМ прошли с 15 декабря 1935 г. по 17 января 1936 г. Испытания проводил инженер- летчик К.А.Калилец.
В ходе испытаний было отмечено
«1. Самолет имеет хорошо продуманную, вполне современную аэродинамическую форму. Производственное выполнение хорошее.
2. Самолет имеет небольшие посадочные скорости: 65 км/ч с закрытыми закрылками и 57 км/ч с открытыми. Посадка самолета простая, пользование посадочными приспособлениями легкое.
3. Управляемость самолетом хорошая, нагрузки на ручку и педали при всех режимах полета незначительные.
4. Основным недостатком самолета является перетяжеление его конструкции для данного мотора. Как следствие перетяжеления, самолет имеет плохую скороподъемность и плохие взлетные свойства.
5. Самолет неустойчив в продольном отношении. Имеет заднюю центровку».
По итогам испытаний было составлено следующее заключение:
«1. Произведенные в НИИ ВС РККА испытания самолета КСМ-1 с мотором ГАЗ показали полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.
2. В предъявленном виде опытный КСМ- 1 вследствие, главным образом, перетяжеления самолета имеет низкие лётно-эксплуатационные данные и в таком виде не может служить образцом для серийной постройки.
3. Мотор ГАЗ установленный на самолете обладает:
а) большой надежностью работы (в том числе на трех сортах топлива),
б) простотой эксплуатации (обслуживание его не требует спецподготовки авиатехников),
в) большой экономичностью,
г) возможностью получения больших серий.
Поэтому считать необходимым построить под этот мотор новый самолет с меньшим полетным весом по специальным требованиям, составленным НИИ ВС.
4. Для накопления большого опыта в эксплуатации ВМГ с мотором ГАЗ считать необходимым поставить этот мотор на существующие уже легкие самолеты Грибовского и Яковлева.
Нач. НИИ ВС РККА Бажанов.
Нач. 1-го отдела Петров».
Кроме того, Калилец раскритиковал закрытый фонарь кабины — тесно и низко, в общем, неудобно. Словом, в предъявленном виде военным КСМ-1 не понравился: и скорость маленькая, и тяжел на подъем. Однако даже у хорошей домохозяйки первый блин получается не всегда удачным. Что же говорить про подлинно пионерное инженерное начинание! Хотя выводы по результатам испытаний были неоспоримы, военные не отметили главное — предельно простой и дешевый в эксплуатации самолет как нельзя лучше подходил для тренировки будущих летчиков — обучению выполнению элементарных эволюций, когда нет надобности в больших скоростях, пилотаже и полётах выше облаков. Помимо машины первоначального обучения, самолет мог использоваться и в качестве легкого связного в звене дивизия — корпус, где также не требовались выдающиеся лётные данные. Однако военным привычно хотелось летать выше, дальше и быстрее всех, а потому планка требований на аппарат для первоначального обучения курсантов лётному делу оказалась существенно завышенной.
Машину вернули в Горький, где она использовалась в качестве «опытовой» до самого начала Великой Отечественной войны. КСМ был переделан — исчезла закрытая кабина. Теперь, пилоты укрывались от набегающего потока воздуха за козырьками.
