Пока военные утрясали вопрос с требованиями на самолет с автомотором, ОАХ реализовал свой интерес в воплощении данной задумки, направив на ГАЗ конструктора Грибовского. Грибовский руководил Московским КБ ОСОАВИАХИМа МКБ ОАХ) и в основном занимался планерами, а самолеты строил от случая к случаю — по получении производственной базы. В связи с решением ОАХ 17 марта заместитель главного конструктора ГАЗ Е.В.Агитов писал Грибовскому, что тот с 1-го числа зачислен в штат ГАЗа, и ему была выделена квартира. Именно так, перспективному инженеру (ранга ведущего конструктора, начальника производственного подразделения, руководителя научно-технической темы) для создания режима наибольшего благоприятствования выделялась отдельная квартира, устанавливалась заработная плата в примерно 1,5 раза больше, чем у высокооплачиваемого госчиновника (исключая партийный аппарат и органы госбезопасности), и в 2 раза выше, чем у высококвалифицированного рабочего, а также предоставлялся автомобиль для поездок на работу или по иной служебной надобности. Использование автомобиля для не служебных поездок, скажем на дачу, каралось по всей строгости социалистической законности.

2 апреля 1936 г. Начальник ВВС Алкснис утвердил требования на «самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ», но ещё до того, как Грибовский появился в Горьком, а военные и ОАХ смогли конкретизировать свои пожелания, 10 марта на ГАЗе изготовили первый серийный автомотор М- 1.

Вскоре в колесном цеху завода ГАЗ соорудили выгородку, за которой и разместилось «Отделение Опытного Авиастроения ГАЗ», а свой будущий самолет Грибовский назвал Г-23. Это был двухместный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло — однолонжеронное (лонжерон расположен на 25 % хорды крыла). Профиль крыла — ЦАГИ P-III, с толщиной у корня 16 % и несколько меньшим на законцовках. Корневая часть, законцовки и носок крыла до лонжерона обшивались фанерой. Для жесткости обшивка носка подкреплялась пятью стрингерами. Остальная часть крыла имела полотняную обшивку. Нервюры — ферменного типа из реек. Элероны — с фанерной обшивкой, они крепились к вспомогательному лонжерону. В средней части крыла имелось две поперечные перегородки с выемками для установки пилотских сидений. Последние пришлось делать по причине того, что крыло на Г- 23 целиком снизу подсоединялось к фюзеляжу на четырёх узлах: двух передних на основном лонжероне и двух задних на вспомогательном.

Работами по двигателю по-прежнему руководил Е.В.Агитов. Они выполнялись «Спецгруппой самолетных моторов». В мае на КСМ-1 установили, если можно так выразиться, «авианизированный» вариант мотора М-1, но опыт оказался не вполне удачным, и мотор вернули на доработку. В результате реконструкции был получен мотор ГАЗ(М)-60, который являл собою практически новое изделие, лишь по отдельным узлам унифицированное с базовым. Иными словами была произведена глубокая модернизация. Новая силовая установка имела следующие отличия от базовой модели:

«1. Степень сжатия увеличена с 4,6 до 5,6.

2. Чугунная головка блока заменена алюминиевой.

3. Увеличение проходного сечения всасывающих труб.

Надежность работы:

1. Улучшением смазки подшипников, увеличением давления масла.

2. Увеличением прочности стандартных поршней.

3. Установлением двойного зажигания.

Уменьшение веса:

1. Высверливание шейки вала.

2. Обточены и отфрезерованы контр-балансы.

3. Всасывающие трубы изготовлены из алюминиевого литья.

4. Головка блока сделана алюминиевой.

Специальные переделки.

1. Установлен носок коленчатого вала для втулки винта.

2. В картер носка коленчатого вала установлен опорный подшипник для восприятия тянущих усилий винта.

3. Установлена из алюминиевого сплава крышка распределения для монтажа двух дистрибьюторов динамо-машины, водяной помпы и привода к счетчику оборотов».

Надо сразу оговориться, что мотор М-1 (как и ГАЗ-М и ГАЗ-MM) являлся прямым потомком мотора ГАЗ-А, то есть, появился в результате его коренной переделки. Двигатель вышел предельно теплонапряженным. Резерв дальнейшей модернизации и совершенствования был практически полностью исчерпан. При установке на легковой автомобиль или мелкое судно это сказывалось не столь сильно, а вот на бронемашине или самолете недостаток «лошадей» проявлялся со всей очевидностью.

Летом 1936 г. ГАЗ посетил Серго Орджоникидзе, проявивший неподдельный интерес к строящемуся Г-23. Сам Грибовский бывал на ГАЗе ненамного чаще товарища Серго, поэтому о ходе работ ему письменно сообщал Е.В.Агитов. В послании от 30 августа 1936 г. сообщалось: «Судя по первым 5 полетам (3 м, 3 м, 5 м, 12 м и 3 м) самолет удался. Гораздо хуже с мотором, который сдал из-за перегрева и задира первого цилиндра… Числу к 10 можно будет возобновить испытания… Прошу сообщить, когда можно ожидать получения чертежей на Г-24». 5*

Прознав о Г-23, председатель ЦС ОАХ СССР Эйдеман 1 сентября 1936 г. в письме и.о. (исполнявшему обязанности. — Прим. Авт.) директора завода им. Молотова и в копии начальнику НИИ ВС РККА возмутился: «По докладу инженера Управления Авиации ОАХ т. Войткевича мне известно, что построенный опытный самолет конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ — 60 л.с. уже испытывался в полете.

Причем это было произведено без письменного разрешения НИИ ВС РККА, что противоречит существующему положению о конструировании и постройке опытных самолетов.

Пример прошлого года катастрофы самолета «Борис Шеболдаев», построенного Новочеркасским авиаинститутом, обязывает меня предостеречь Вас о недопустимости дальнейших летных испытаний Вашего самолета до согласования вопроса о возможности и о порядке испытаний с НИИ ВС РККА.

Со своей стороны считаю целесообразным, после окончательной земной доводки мотора, оформить передачу самолета для испытания в НИИ ВС РККА путем вызова оттуда приемщиков».

Эйдеману ответили 2 сентября и.о. директора ГАЗ С.С.Дыбец и начальник «Отделения Опытного Авиастроения» Е.В.Агитов, направив письмо № 2703.63, в котором сообщали, «что перед испытаниями самолета конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ-60 л. с. нами было послано соответствующее извещение начальнику НИИ ВС РККА комбригу Бажанову по указанию которого самолет и расчетные данные были на месте изучены представителем НИИ ВС инженером 2-го ранга т. Калилец К. А., который принял участие в первой рулежке самолета и не нашел препятствий к дальнейшему его испытанию, при чем было условлено, что по окончании доводки моторной группы тов. Калилец вновь прибудет в Горький для участия в испытаниях».

Имея поддержку нового начинания в лице Алксниса и Орджоникидзе, «Отделение опытного авиастроения» могло сквозь пальцы смотреть на гневные письма отдельных руководителей. К тому же число приверженцев данного типа конструкций возрастало и среди крупных руководителей, к числу последних вскоре присоединился Начальник авиации ОАХ Уваров, возлагавший на самолёт большие надежды.

Параллельно доводке Г-23 строился и второй экземпляр, в связи с чем, 21 октября 1936 г. Агитов писал Грибовскому: «Просьба получить и обеспечить дублер Г-23 трубами для ног — здесь их нет». Отождествлять Г-23 «№ 2» с Г-2Збис не следует, поскольку они строились на разных заводах в разных городах с интервалом более полугода. Данный самолет, по всей вероятности, так и не будучи облетан, разрушился в ходе статических испытаний на заводе № 21.

Первый полет Г-23 с, казалось бы, доведенным мотором выполнил 9 ноября 1936 г. летчик Алтынов. 15 ноября доводка аппарата завершилась, и можно было приступать к госиспытаниям. Самолет Г-23 в сопровождении Г-22 прилетел в Москву, совершив по дороге вынужденную посадку из-за остановки мотора. Аэропланы пилотировали летчик Гродзянский и самолично Грибовский.