С-т был просмотрен в нескольких мест, (снято крыло, вскрыт лонжерон) и поставлена в месте трещины, новый усиленный кусок фанеры.
2. По видимому, 17/1 начнут летать.
3. Динамо отремонтировано — счет будет представлен.
Примечание: записано 17/1 со слов т Грибовского и Баранова.
P. S.
I В Горьком уже готов 2ой экз-р с некоторыми усовершенствованиями.
II т. (фамилия неразборчива. — Прим. Авт.) мне говорил, что недостаточное количество масла учавствует в циркуляции, почему быстро реагирует на нагрев и все дело спасает только чуткость радиатора.
III Статиспытаний крыла задерживает. (Аноним)»
Госиспытания не позволили полностью выявить характеристики самолета, т. к. произошло несколько аварийных остановок двигателя. Одна едва не закончилась катастрофой. Перенапряженный двигатель работал с перебоями. Мотор требовал серьёзной доводки, а по большому счёту замены на более мощный, но такого двигателя в распоряжении конструкторов не имелось. Итог испытаниям подвела 31 января 1937 г. группа летчиков НИИ ВВС в составе которой были такие опытные специалисты как Стефановский, Петров, Долгов и др., прямо на совещании заявившие, что: «С этим мотором данных У2 достичь нельзя». Испытатели также отметили недостаточную поперечную устойчивость. Результаты госиспытаний 26 февраля 1937 г. утвердил начальник ВВС Я.Алкснис. Были получены следующие значения:
Масса пустого — 486 кг Полетный вес — 712 кг Вес нагрузки — 230 кг Практический полетный вес на лыжах при испытании — 703,5 кг Потолок — 2480 м Вираж на высоте 500 м — 14 секунд Разбег — 150 м Пробег — 90 м.
Всего было совершено 55 полетов общей продолжительностью 16 часов 45 минут.
К лету 1937 г. двигатель ГАЗ(М)-60 все же довели до работоспособного состояния. После доводки мотора были проведены дополнительные заводские испытания самолёта, подтвердившие недостаточную эффективность руля направления. Недостаток исправили очень просто, приклепав к задней кромке дюралевую пластину.
После доработки Г-23 принял (не особо разгоняясь) участие, как сообщалось в советских газетах, в большом перелете спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Архивные документы более детально конкретизируют маршрут: Москва (Тушино) — ларьков — Запорожье — Севастополь (Кача) — Запорожье — Харьков — Орел — Москва (Тушино). Поскольку запас топлива Г-23 был невелик, в передней кабине устроили вместительный бензобак. Казалось бы, при выработке топлива должна измениться центровка. Ничего подобного! Опорожнение бака, расположенного вблизи центра тяжести, не оказывало существенного влияния на устойчивость и управляемость.
В перелете участвовали около двух десятков самолетов, из них 13 конструкции А.С.Яковлева 0 ходе перелета позднее в своей книге «Голубая спираль» вспоминал конструктор А.С.Москалев: «Почему-то для гонок выбрали на удивление плохую погоду, которая стояла почти по всей трассе полета. Рваные низкие облака, сильный шквалистый ветер и ливневые дожди. 24 июля 1937 года в 4 часа утра начались гонки легкомоторных самолетов, главным образом с мотором М-11 и только два самолета Яковлева были с мотором Рено. Вне принятых правил гонок шли самолеты САМ-5-2 бис, АЙР-12бис и Электронная машина А.Л.Гиммельфарба ЭМАИ-1, пилотируемая летчиком Жуковым.
Организованы гонки были очень плохо. Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис. Видимость была настолько скверная, что летчик Б.Н.Кудрин, летевший на самолете АИР-Юбис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое- как возвратился обратно. И все таки, самолеты один за другим уходили на юг… Организаторы перелета уже почувствовали, что дело идет не очень ладно и, видимо, махнули на все рукой. Когда самолеты улетели, было еще раннее утро. Все мы не выспались и сонные пошли в штаб перелета, где была сосредоточена связь по трассе перелета, главным образом, проводная. В штабе были Дейч, Яковлев, Косарев, Грибовский, я и Коссов (Главный конструктор моторного завода № 16)…
Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график перелета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло из Орла. Летчик Зайцев, летевший на машине УТ-1 с мотором М-1, из-за отказа мотора сделал вынужденную посадку на крышу дома и разбился.
С этого момента начались неприятности с мотором М-11. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5- 2 бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся — полный капот.
Самолет за два часа прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники, особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я, конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря это еще цветики, посмотрим, что будет дальше. А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора М-11. Самолет Грибовского после вьшужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.
Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины, бормотал: «Пионтковский, хорошо идет — прошел Харьков, Запорожье…» и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12бис вырвало цилиндр в моторе М-11, и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевший мотор М-11 в 100 л.с. не обеспечил выполнение задания, и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами, самолеты с моторами М-Иг — 145 л.с. УТ-1 (Дымов), АИР- 11 и Г-20. Кроме них с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
Электронный самолет Гиммельфарба, летевший вне конкурса, как имеющий более мощный мотор, с летчиком Жуковым в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства, и, наконец, появился в Харькове…».
Как видно, Г-23 относился к числу немногих аэропланов, завершивших путешествие без приключений. Таким образом, к лету 1937 г. была успешно разрешена задача создания дешевого учебно- тренировочного самолета с автомотором. Машина была доведена до годного к регулярной эксплуатации состояния, а глубокая модернизация автомобильной силовой установки с устранением выявленных ранее конструктивных недостатков позволила получить потенциальный эталон для серийного производства.
16 сентября Агитов писал Грибовскому: «Областная парторганизация очень интересуется судьбой Г- 23, у меня нет подробной информации». Посчитав, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, Грибовский решил показать «товар лицом». Г-23 под управлением летчика Гродзянского и Г- 22 под управлением Грибовского прилетели в Горький. Впоследствии Грибовский говорил, что ему с Агитовым удалось «здорово расшевелить» общественность. Правда, «расшевеление» общественности очень скоро было сведено на «нет» репрессиями и последовавшими за ними кадровыми перестановками. В частности, директор ГАЗа Сергей Дьяконов и глава Обкома партии Карел Прамнек были расстреляны как «враги народа». Люди, от которых зависело решение судьбы Г-23, один за другим исчезали с политической арены. Но даже не эти события определили дальнейшую судьбу «авианизированного» автомотора…
