остался в прошлом, а мы с честью вышли из весьма затруднительной ситуации. Вообще, должны заметить, что человеческая глупость, как и слепота, почти беспредельны. Как гласит одна из древних истин, если бог кого-то решил покарать, то первое, что он отнимает у человека — это зрение, а второе — это разум. Если же говорить современным языком, то имеется ввиду возможность получать и анализировать поступающую информацию.
Но не будем о грустном. В последнее время довольно во многих письмах, приходящих к нам в редакцию задаётся вопрос: выпустим ли мы к 60-летию Победы спецвыпуск или номер журнала, посвящённый целиком теме Второй Мировой войны. Должны признаться, что и мы уже давно обдумываем эту идею, у которой есть как свои плюсы, так и минусы. К числу первых относится несомненно сам факт выпуска такого номера к столь знаменательной дате. В числе отрицательных, основным, без сомнения, являются результаты коммерческого анализа такого издания, у которого фактически искусственно будет значительно «заужен» рынок сбыта. Не секрет, что хотя применением авиации в годы Второй Мировой войны интересуются очень многие, но всё же далеко не все читатели нашего журнала. Это мы знаем совершенно точно, поэтому и стараемся таким образом проектировать свои номера, чтобы удовлетворять, по возможности, как можно более широкий круг читателей. Однако, несмотря на то, что работа идёт сразу по двум вариантам, окончательное решение пока не принято.
Кстати, во многом именно в надежде расширения читательской аудитории «Истории Авиации» в ИА № 2/2003 была поставлена статья «11-2?.. Shturmovik?.. Das ist fantastish!..». Мы надеялись, что данная публикация, помимо прочего, привлечёт внимание к нашему изданию и огромных масс «вирпилов». О потрясающем успехе авиасимуляторов фирмы «1C» мы знали не понаслышке. И, надо сказать, не ошиблись. Правда, положа руку на сердце, была тогда, летом 2004 г., и ещё одна причина чисто технического характера. Дело в том, что сдав очередную часть статьи про 812-й ИАП, её авторы по ошибке привёзли отсканированные фотографии с экранным, а не полиграфическим разрешением. После чего уехали в отпуска. Определённые проблемы были и с цветными иллюстрациями. Вот и пришлось не полностью готовым материалом Петра Каминского, «закрывать амбразуру»…
Вообще, после анализа дискуссии, развернувшейся по этому поводу в Интернете, создаётся впечатление, что основная часть читателей и авторов не знает, как комплектуются статьями журналы. Ответ прост — по готовности. И дело тут совсем не в «амбициях главного редактора Булаха», хотя без них в нашем деле никуда, а в «технике». Кстати, на статью «Il-2?.. Shturmovik?.. Das ist fantastish!» получено очень большое количество критических замечаний, которые взялся обобщить и свести в единое целое Денис Белов, ответную работу которого мы опубликуем в следующем номере.
Вот именно по этой причине мы и решили отказаться от периодичности и перешли на выпуск сквозных номеров «по готовности». По крайней мере, так будет честнее перед нашими читаталями. Разумеется, можно пойти и по другой дороге, по которой, например, двигается редакция «Авиамастера». Там вообще решили сократить объём журнала и выпускать по 12 номеров в год. «Вот!.. — Тут же заголосят некоторые читатели. — Очередной «наезд» на Кондратьева!.. Сколько можно!!..» И будут совершенно неправы. В данном случае мы имеем яркий пример иного подхода к изданию. Если мы стараемся попавшие к нам материалы по возможности «вылизать» и максимально дополнить, то в «Авиамастере» они пускаются в печать, по всей видимости, «как они есть, чтобы их пить», хотя даже исходя из того матерала, который свободно размещён в Интернете, каждая статья, может быть существенно улучшена и увеличена в объёме. Зато «Авиамастер» выходит чаще, а мы — пореже, но информационная емкость у «Истории Авиации» больше в 2,25 раза! Заметно различается уровень полиграфии и цены. Кстати, в западной периодике абсолютно такое же расслоение изданий. В конце концов, каждый рано или поздно делает свой выбор, а кто из нас будет прав — это мы узнаем потом, и судьями тут будут неумолимое время и вы, наши уважаемые читатели.
Ваш Александр Булах.
ПРОЕКТЫ
Рожденный ездить летать не может?.
Самый массовый отечественный авиамотор М-11 при мощности в 100 л. с. на момент начала его серийного производства обладал весьма скромным ресурсом до первой переборки, составлявшим всего лишь 50 часов. Подобные параметры надёжности только в начале первых пятилеток давали законный повод для гордости его конструкторам, но вскоре эксплуатанты начали высказывать законные нарекания. Как это возможно ни покажется странным читателям авиационного журнала, но основные претензии предъявляли «наземные» пользователи — экипажи аэросаней, а вскоре к ним присоединили свои голоса технические службы стремительно разраставшейся учебной авиации и так называемой авиации общего (по терминологии того времени «исполкомовского») назначения. При этом поликарповский биплан У-2 сравнивали с легковым автомобилем — в то время легкомоторные самолеты прямо называли летающими «Фордами» — и приходили к неутешительному выводу: за исключением скорости, по всем остальным параметрам крылатая машина полностью уступала четырёхколёсному самодвижущемуся экипажу.
Однако, учитывая необходимость массовой подготовки пилотов, вопрос о расходовании средств на недолговечные авиамоторы и горючее для них в масштабах всей страны, а также его стоимость — в то время получение высокооктанового бензина обходилось не дёшево — постепенно переходил в разряд принципиальных. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что с развитием авиации в СССР необходимость создания простых в производстве, экономичных и не требовательных к качеству топлива самолетов с автомобильными моторами в конце концов вышла на государственный уровень…
На фото вверху запечатлены серийные аэросани ГГАТ-З. Слева на право Н.А.Куняев (4-й), Е.И.Малеханов (5-й), М.В.Веселовский (6-й), ВЛ.Зверев (10-й), М.И.Фомин (11-й), зима 1934–1935 гг. На фото внизу — двигатель ГАЗ-А, устанавливавшийся на аэросани ГГАТ-З.
Из множества построенных в 20-е и 30- е годы прошлого века в нашей стране аэросаней с автомотором, только сконструированные М.В.Веселовским были доведены до стадии серийного производства. Партию аэросаней ГГАТ построил Горьковский авиатехникум ГВФ
Первый образец аэросаней ГГАТ совершил пробег в Москву, где принял участие в устроенном Автодором конкурсе аэросаней с автомотором. Аэросаней на конкурс прибыло целых три штуки. Помимо ГГАт на льду Москвы-реки собрались аэросани А-3 конструкции С.В.Коростелева, А-2 разработки братьев Бескурниковых, а также приехавшие «за компанию», но в конкурсе, разумеется, не участвовавшие: полугусеничный вездеход автобазы СНК конструкции Гусева и аэросани А-4, также разработки Коростелева. Причем А-2 и А-3 в самой Москве и построили. Соревнования на деле превратились в сольное выступление ГГАТ, у которых просто не нашлось достойного соперника. Аэросани А- 3 после одного пробного выезда за
