явной неконкурентоспособностью были сняты с испытаний. Аэросани А-2 с одним водителем разогнались на мерном километре до 16,85 км/ч, в то время как ГГАТ с шестью пассажирами, облепившими сани снаружи (внутри было всего три места, считая водителя), показали 21,48 км/ч!

По возвращении ГГАТ в Горький ГУПО был устроен инспекторско-агитационный пробег по удаленным районам края. Вопреки предположениям скептиков, «ударить по бездорожью и разгильдяйству» вполне удалось. Причём, и с политической, и с инспекторской, и с технической, а также со всех прочих точек зрения. Посчитав, что вскоре новое средство передвижения станет массовым, пожарные в следующем году даже потребовали оснастить аэросани… пожарным насосом.

Успех оказался полным, и техникуму заказали партию аэросаней для перевозки почты в Северном Крае. Помимо ГГАТ разработкой аэросаней с автомотором занимались в ОСГА — Отделе строительства глиссеров и аэросаней НИИ ГВФ. Двое аэросаней решили испытать в пробеге им. 7-го Съезда Советов. Весной 1935 г. аэросани № 7 пробег совершили успешно, а вот № 9 накануне мероприятия потерпели аварию и были доставлены в ОСГА.

Собравшись в неформальной обстановке, А.А.Смолин, рассчитавший винт для аэросаней, Е.В.Агитов, заместитель главного конструктора ГАЗ, М.В.Веселовский, конструктор аэросаней и начальник мастерских техникума 2* обсудили результаты в целом успешного применения автомотора на аэросанях, которые, как высказался один из присутствовавших на встрече товарищей, «есть в первом приближении самолет с подрезанными крыльями…». Если автомотор прижился на самолете без крыльев, то и на крылатой машине место ему найдется. На том и порешили, а уже 31 марта 1934 г. на очередном производственном совещании работников авиатехникума был поднят вопрос о постройке самолета.

Однако одного лишь желания и даже самых высоких устремлений явно было мало. Ведь для успешной реализации начинания требуются три вещи: деньги, ещё деньги и ещё раз деньги. Как и в случае с аэросанями, госбюджетных ассигнований не предвиделось, посему необходимую сумму собрали автозаводские комсомольцы, как выяснилось, люди тоже не чуждые высоких порывов. 3 августа 1934 г. Авиатехникум и ГАЗ заключили договор № 6 на постройку к 1 ноября и окончание доводки к 31 декабря Колхозного Самолета с автомотором ГАЗ. В этот же день М.В.Веселовский утвердил технические требования на машину. Под «проектноконструкторское бюро» употребили антресоли учебно-производственных мастерских. Проект самолета выполнил А.А.Смолин.

«Колхозный Самолет (Маломощный)» (сокращённо — КСМ), так назвали своё детище разработчики, был двухместным свободнонесущим монопланом с низко расположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Шасси — металлическое с пластинчатой амортизацией. Моторная рама также выполнялась из металла. Стабилизатор — регулируемый в полете. Для уменьшения посадочной скорости элероны могли опускаться и использоваться как закрылки. Работы по самолету проходили согласно утверждавшихся еженедельно планов в следующем порядке:

13 — 19 августа проектирование и изготовление части стапелей;

19 — 23 августа выполнены аэродинамические расчеты;

25 — 30 августа и 1–5 сентября изготовление макета для продувки в аэродинамической трубе.

Уже с 7 сентября началось изготовление неответственных частей самолета. Однако построить самолёт в установленный срок оказалось затруднительно. Хотя в самом техникуме объективных препятствий деятельности новоявленных авиаконструкторов не наблюдалось, бурная деятельность Веселовского и К0 не вызывала положительных эмоций у ряда неадекватно функционировавших начальников. Объяснялось это тем, что сотрудники столичной организации, также входившей в систему ГВФ, выполняли свои НИОКР по строительству глиссеров и аэросаней (постройка аэросаней А-3, ОСГА-8, ОСГА-Ю) за счет госбюджетных ассигнований. Веселовский же оперировал привлеченными средствами — деньги на постройку первых аэросаней его конструкции были собраны Горьковскими пожарными, а потому он не был связан жесткими условиями. В свете успехов провинциального техникума достижения крупного НИИ выглядели весьма скромно. Аэросани ОСГА-8, построенные с использованием стального воздушного винта и пр. узлов потерпевших аварию ГГАТ № 9, на испытаниях даже не двинулись с места. А-3, отправленные на маневры войск Московского Военного Округа, пострадали «из-за наезда танком». Учитывая количество танков и аэросаней, имевшихся на тот момент в боевом составе РККА, данное событие можно смело назвать уникальным. После этого пострадавшие аэросани были эвакуированы с места катастрофы на задворки территории ОСГА, где в течение нескольких лет благополучно догнивали. ОСГА-Ю даже не были достроены, поскольку их проектные параметры оказались не лучше, чем у уже построенных ГГАТ.

Руководство ГВФ под разнообразными предлогами стало всячески тормозить и запрещать выполнение работ в техникуме. «Раздавить» новоявленные таланты надлежало как можно быстрее и до того, как будут видны ещё более очевидные результаты их деятельности, которые запросто могли вызвать нежелательные оргвыводы со стороны партийных инстанций, а там можно было ждать и проявления интереса со стороны компетентных органов. Как принято в подобных случаях, было решено обратиться в вышестоящие инстанции и контролирующие органы, что Веселовский и сделал, «покатив бочки» на вышестоящее начальство, «губившее на корню талантливые начинания». Писал, сообщал и требовал принять меры…

Постепенно в конфликт оказалась вовлечена «тяжёлая артиллерия», поскольку одно из посланий легло на стол Начальника ВВС Якова Алксниса. Результаты достигнутые при вводе в бой «стратегических резервов» превзошли все ожидания Веселовского, поскольку Алкснис, несомненно, относился к числу людей, мыслящих по-государственному. В результате 20 ноября 1934 г. в письме N«2/01847 он отметил руководителю ГВФ Уншлихту необходимость обеспечить возможность достройки самолета. Поскольку ГВФ уже тогда рассматривался в качестве резерва ВВС РККА, то возражений, естественно, не последовало. С аналогичным пожеланием выступил и зампред ОСОАВИАХИМа (ОАХ) Боярский. После этого Уншлихт культурно, но требовательно, указал должное место не в меру зарвавшимся подчиненным. Таким образом, работы по самолету прикрыть не удалось, тем более, что, основным доводом Веселовского было требование сравнивать полученные результаты работ, а равно и суммы, на них затрачиваемые. С подобной же проблемой сталкивался и коллектив Воронежского техникума во главе с А.С.Москалевым.

Параллельно с постройкой самолета на ГАЗе велись работы над авиационной модификацией мотора Г АЗ-А. Двигатель получил название «ГАЗ-Авиа». Разумеется, автомотор в первозданном виде не годился, поскольку ручка в кабине предназначалась не для переключения скоростей, а для выполнения эволюций. Поэтому на ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:

«I. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.

2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.

3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.

4. Смазка коренных подшипников улучшена введениемразводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника. При положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.

5. Установлено двойное зажигание путем дублирования приборов зажигания.

6. Установлена бензопомпа автомобильного типа, работающая от эксцентрика кулачкового вала.

7. Установлен привод к тахометру» 3*.

Прежде чем быть установленным на самолет, мотор ГАЗ-Авиа (заводской № 145409) прошел испытания на стенде в экспериментальном цехе ГАЗа, показав при 1800 об/мин мощность в 46,5 л. с. Двигатель должен был вращать стальной воздушный винт диаметром 2 м и шагом 1,2. Пропеллер изготавливался по достаточно сложной технологии: сначала на «Красном Сормове» делали поковки, а после вручную доводили напильниками. Далее наступала очередь полировки. Сотрудник техникума М.И.Фомин в частной беседе с автором, рассказывая о процессе доводки винта, отметил свою откровенную