корректировать огонь своей артиллерии, она же, вызвав рост лобового сопротивления, столь же серьёзно ухудшила скоростные характеристики новой машины 20*. И всё-таки, несмотря ни на что, они заметно превосходили аналогичные показатели только недавно принятого на вооружение разведчика- бомбардировщика МВ-131 21*. В результате «беременная птичка», как назвали позже эту машину в строевых частях, пошла в серийное производство. Тот факт, что по бомбовой нагрузке МВ-131 превосходил новый «Поте» почти на порядок и, в сущности, на нём было гораздо легче усилить оборонительное вооружение, остался незамеченным комиссией, участвовавшей в приёмочных испытаниях. Правда, к замене планировались не МВ-131, а «Поте-542», находившиеся на вооружении четырёх разведывательных авиагрупп, на замену которым в августе 1938 г. был выдан заказ на 60 «Поте-637».

В сущности, нижняя гондола была настолько очевидным анахронизмом с точки зрения аэродинамики, что едва «Потез-637» вышел на испытания, как на чертёжных досках конструкторского бюро в Мельте появился новый вариант многоцелевого двухмоторного скоростного моноплана — «Потез-63.11». Ещё до окончания постройки первого опытного образца Министерство авиации выдало заказ на 70 самолётов этого типа. Постройка трёх опытных машин проводилась ударными темпами и облегчалась тем, что новый вариант имел общее с более ранними моделями крыло с мотогондолами, шасси, хвостовую часть фюзеляжа и оперение. В первый полёт «Потез-63.11–01» отправился уже 31 декабря 1938 г.

Впрочем, вряд ли это событие серьёзно улучшило настроение Анри Поте, который только недавно получил официальную бумагу из 1инистерства авиации, в которой чёрным по белому было написано, что «вследствие изменений взглядов Главного штаба ВВС на характер будущих боевых действий, заказ на 125 легких бомбардировщиков Р.633 аннулирован» Это решение оказалось результатом глубокого анализа боевых действий республиканской и франкистской авиации в Испании. Для Главного штаба французских ВВС, имевшего своих представителей «по обе стороны баррикад», ещё летом 1938 г. стало очевидно, что лёгкие бомбардировщики (вроде P-5/P-Z, «Валти V1/V11» или Ro-37) малоэффективны при действиях как по целям на поле боя, так и в ходе ударов по объектам, располагающимся в тактической глубине боевых порядков противника. Кроме того, в силу невысокой живучести и обороноспособности, эти машины несут серьёзные потери в подробных рейдах за линию фронта. В то же время штурмовики (Р-5ССС и He5l), наоборот, продемонстрировали достаточно высокую эффективность.

Понятно, что подобное изменение взглядов серьёзно отразилось на судьбе «Поте-633», серьёзно уступавшего «Бреге-690» едва ли не по всем показателям, включая скоростные характеристики и наступательное стрелково-пушечное вооружение. По последнему параметру различие было особенно разительным. Если «633-й» нёс один 7,5- мм пулемёт MAC образца 1934 г. с ленточным питаем, то «690-й» ещё и пару 20-мм пушек HS-9. При одинаковой нормальной бомбовой нагрузке в 400 кг и превосходстве в скорости «Бреге-690» почти на 60 км/ч, шансов у «Поте-633» в неофициальном конкурсе на штурмовик практически не было; не помогла даже несколько лучшая манёвренность последнего. Любопытно, что вариант усиления вооружения по образцу тяжёлого истребителя «Поте-631» 22* даже не предлагался разработчиками, так как быстро выяснилось, что подвеска на наружных замках 400 кг бомб снизит скорость двухмоторного истребителя едва ли не до 400 км/ч. В результате, 14 июня 1938 г. Министерство авиации выдало заказ на 100 двухместных штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691АВ2», причём ещё до конца года количество заказанных машин этого типа более чем удвоилось, достигнув 204 экземпляров. Что же касается «Поте- 633», то на его долю остались только экспортные заказы 23*.

Впрочем, к моменту запуска в серийное производство «Бреге- 690», который первоначально создавался как трёхместный многоцелевой скоростной боевой самолёт, также претерпел некоторые изменения. Основными из них было уменьшение экипажа до двух человек, и изменение наступательного стрелково-пушечного вооружения. На месте кабины штурмана появился бомбоотсек, а одну из пушек, с целью уменьшения полётной массы, заменили пулемётом. В таком виде машина пошла в серийное производство, причём его развёртывание проводилась параллельно с постройкой опытного образца штурмовика «Бреге-691-01».

Весна 38-го оказалась урожайной и на заказы новых истребителей, поскольку в рамках принятого в марте «Плана V», французские ВВС должны были к 1 апреля получить 940 истребителей новых типов. В апреле концерн SNCAC получил опцион на 370 MS-406, объединение SNCAO — на 325 MS-406, a SNCAM — на 130 MS-406. К моменту принятия к реализации «Плана V» были завершены государственные испытания нового истребителя МВ-150, который по ряду показателей (главными из которых были вооружение и живучесть 24*) превзошёл MS-406. Уже в марте появился официальный заказ на три опытных варианта этого истребителя с различными двигателями воздушного охлаждения, а в начале апреля на разработчиков пролился поистине золотой дождь, поскольку Министерство авиации, по согласованию с Главным штабом ВВС, заказало сразу 475 истребителей. Первоначально в соглашении предусматривалось, что поставка 300 МВ-150 будет выполнена к 1 апреля 1939 г., а остальные 175 машин поступят в строевые части до конца ноября того же года. Однако в том же месяце контракт был изменён. В апреле 38-го был выдан заказ и на первые два опытных D-520.

Однако в мае в мировую прессу просочились сведения о новом варианте германского плана нападения на Чехословакию (план «Грюн»), после чего Гитлер заговорил об угнетении чехами этнических немцев, начав раскручивать Судетский кризис. Великобритания, в лице её премьера Невилла Чемберлена, подчёркнуто дистанцировалась от Франции, заявив, что не станет помогать Третьей Республике, если последней придётся выполнять свои обязательства по франко-чешскому договору о взаимопомощи. Подобного поворота в отношениях двух стран всего через несколько месяцев после проведенных переговоров в Министерстве авиации и Главном штабе французских ВВС не ждали, а потому тут же решили подкорректировать только недавно утверждённые цифры.

Решение, принятое чиновниками и генералами, требовало сокращения времени на все приготовления до двух лет, т. е. до марта 1940 г. В новых условиях взгляды начальника Главного штаба ВВС генерала Вюллемина на необходимость усиления в первую очередь истребительной авиации теоретически давали возможность быстрого наращивания потенциала ВВС при известной экономии ресурсов и приобрели особую актуальность. Сохранили свой «статус кво» и взгляды на возможность применения устаревших бомбардировщиков при сильном истребительном прикрытии, а также в сумерках и ночью. Численность этих машин хотя и медленно, но продолжала увеличиваться по контрактам выданным ранее в рамках «Плана I» и «II».

Однако принятие решения ещё не означало его автоматического выполнения, даже несмотря на выделение необходимых финансовых средств. Очень быстро выяснилось, что планы производства 4740 боевых самолётов требуют одновременно выпуска по самым скромным подсчётам не менее чем 12 тыс. авиадвигателей, развитие производства которых до необходимого уровня требовало финансовых и материальных средств, вполне сопоставимых с затраченными на расширение самолётостроительных заводов. Тот факт, что выпускаемых авиадвигателей уже не хватает 25*, стал очевиден в начале апреля, когда Министерство авиации выдало заказ на 475 истребителей МВ-150, которые должны были оснащаться звездообразными моторами «Гном-Рон 14N21». В результате в следующем месяце был выдан ещё один заказ на три опытных самолёта с двигателями «Гном-Рон 14R», «Испано-Сюиза 14Аа» и под американский «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC-G 26*.

Поскольку конструкторское бюро, возглавляемое Морисом Русселем, не видело значительных трудностей в реализации этого задания, то с учетом времени, необходимого на разработку трёх модификаций, первоначальный заказ был несколько сокращён и полностью передан для реализации концерну SNCASO. Теперь МВ-150 был заменён на МВ-151 и МВ-152. Предполагалось построить 144 МВ-151 с мотором «Гном-Рон 14N35», а также 288 МВ-152, половина из которых оснащалась двигателями «Гном-Рон 14N25», а остальные — «Гном-Рон 14N49». Любопытно, что сделав логичный шаг в отношении концентрации производства данного типа истребителя на одном объединении, чиновники Министерства