бомбардировщиков («Амио-341В4», «-342В4», «-343В4» и «-345В4»), появились разработки двухмоторного штурмовика «Амио-344» с мощнейшим для того времени стрелково-пушечным вооружением 13*, а также двух торпедоносцев «Амио-346» и «Амио-347», отличавшихся друг от друга дальностью полёта и массой полезной нагрузки.

Результаты подобной расстановки приоритетов не могли не сказаться уже к концу 1937 г.: в то время, когда «Амио-340-01» только учился летать, разработчики LeO-45-Ol занялись уже устранением неизбежных «детских болезней», доводкой отдельных узлов и подготовкой к развёртыванию серийного производства. Решение о запуске в серию LeO-45 было принято в ноябре, а уже 20-го числа того же месяца концерн SNCASE, в состав которого зимой 1936–1937 гг. вошли серийные предприятия фирмы «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», получил заказ на установочную партию из 20 LeO-45. К этому времени военные и конструкторы окончательно сошлись во мнении, что перспективный средний бомбардировщик должен быть четырёхместным, а министерство авиации посчитало, что наиболее подходящими для самолётов обоих типов будут новейшие двухрядные 14-цилиндровые звездообразные двигатели «Испано-Сюиза 14Аа04/05», развивавшие до 1100 л.с.

Надо сказать, что практически такие же, хотя и дефорсированные двигатели (с меньшей высотой цилиндров, а потому и развивавшие меньшую мощность), решено было использовать в качестве силовой установки на двухмоторных истребителях «Поте-631» 14*. В мае 1937 г. к их серийному производству начал готовиться концерн SNCAN, получивший в июне заказ на 10 двухместных учебных машин с двойным управлением и 30 трёхместных дневных истребителей «Поте-631СЗ». Основными подрядчиками сборочного завода в Мельте, ранее принадлежавшему кампании Анри Поте, выступили предприятия в Кодебеке (до национализации являлось собственностью кампании «Латам») и в Гавре (ранее принадлежал «Бреге»), На первом делали фюзеляжи и оперение, а на втором — консоли. Надо заметить, что в рассматриваемый период «Поте-63» был явным фаворитом в классе тяжёлых истребителей, и к нему было приковано значительная доля внимания многих авиаспециалистов. Весьма продуманной конструкция была и технологически. Впоследствии было выяснено, что на постройку одного двухмоторного самолёта уходило почти вдвое меньше времени, чем на MS- 406, и ненамного больше, чем на D-520.

12* Максимальная скорость с 1200-сильными моторами «Испано- Сюиза» должна была составить 545 км/ч, а радиус действия с 1500 кг бомб равнялся 1000 км при крейсерской скорости 425 км/ч.

13* Рассматривалась возможность установки четырёх и даже шести 20 -мм пушек «Испано» и 8 — 12 пулемётов, правда, при относительно слабом оборонительном вооружении, состоявшем из одного — двух пулемётов.

14* На первых 48 «Поте-631» должны были стоять моторы «Испано- Сюиза 14АЬ02/03» мощностью 670 л.с. на высоте 3000 м, а на остальных — «Испано-Сюиза 14АЫ0/11», развивавшие 725 л.с. на высоте 3250 м.

Начальная стадия реализации программы скоростного среднего бомбардировщика LeO-45 велась в хорошем темпе, и первоначально в министерстве авиации и Главном штабе ВВС считали, что серийные машины этого типа начнут поступать на вооружение строевых частей уже в первой половине 1938 г.

Проект последнего являлся, в сущности, результатом последовательной доработки находившегося в серийном производстве и на вооружении D-510. Его улучшенный вариант (D-513) проиграл в конкурсе истребителей 1934 г. проекту MS-405. Однако глава компании, Эмиль Девуатин, являвшийся по совместительству главным конструктором, не считавший победу «Моран-Солнье» окончательной, летом 1936 г. предложил министерству авиации переработанный проект самолёта с двигателем «Испано-Сюиза 12Y». Расчётная максимальная скорость нового варианта составляла 485 км/ч. Но, поскольку практически такую же скорость показал и MS-405, то разработчикам заявили, что этот параметр необходимо увеличить как минимум до 505 км/ч.

Некоторый успех был достигнут в январе 1937 г., когда, сделав ставку на перспективный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y51», развивавший 1000 л.с. на высоте 3250 м, разработчики гарантировали чиновникам максимальную скорость своего истребителя в 535 км/ч и более мощное вооружение, при не худшей, чем у MS-405 манёвренности. Хотя на этот раз в министерстве авиации проявили к проекту истребителя самый неподдельный интерес, но денег конструкторам всё-таки не дали, мотивируя их отсутствие исчерпанностью фондов, которые были «съедены» заказами на MS-406 и «Поте- 63». В результате фирме «Девуатин» пришлось вести разработку истребителя и постройку опытных образцов за свой счёт, что оказалось не так уж просто 15*, и первые три прототипа были заложены на авиазаводе в Тулузе только в декабре 1937 г.

«Потерянный» год

Именно так в некоторых зарубежных работах, описывающих деятельность французской авиапромышленности, оцениваются результаты 1938 г. При этом, как правило, за отправную точку в выстраиваемой системе доказательств авторы берут количественный и качественный состав французских ВВС в начале и, соответственно, в конце года, число полученных от промышленности новых самолётов, а также стаюых машин, выведенных из боевого состава частей «первой линии». Однако, прежде чем перейти к оперированию фактическими показателями, имеет смысл хотя бы вскользь обрисовать ситуацию конца 1937 г. и изложить взгляды Министерства авиации и Главного штаба ВВС, которых, по различным причинам, не устроил «План IV».

Конец 1937 г. для правительства социалистов Леона Блюма, несмотря на очевидные успехи в деле повышения обороноспособности Франции, выглядел мрачным. В Испании полыхала Гражданская война, чаша успеха в которой, несмотря на республиканскую пропаганду и значительную помощь поступавшую из Советского Союза, начала хотя и медленно, но верно клониться на сторону франкистов.

У восточных границ Франции, прикрытых «неприступным» барьером «линии Мажино», быстро набирала мощь Германия, двумя годами ранее окончательно сбросившая оковы Версальских ограничений. К началу 1938 г., согласно опубликованным данным того времени, Третий Рейх обладал 486 тяжёлыми и средними бомбардировщиками, 972 лёгкими и 1215 истребителями. Реально основу ударной мощи составляли три десятка бомбардировочных групп, получивших на вооружение всю имевшуюся на тот момент более или менее подходящую боевую технику. Наряду с начавшими только недавно выходить со сборочных линий вполне современными средними бомбардировщиками НеШ, а также скоростными «летающими карандашами» Dol7, в частях Люфтваффе ещё было полно неуклюжих Ju86 и их гораздо более надёжных предшественников Ju52, тем не менее уже успевших доказать свою устарелость в ходе боёв в Испании.

За грядой альпийских вершин находилось ещё одно фашистское государство — Италия, готовившаяся бросить вызов французскому господству на Средиземном море. Хотя строительство ВВС по плану «R» осуществлялось с колоссальными трудностями, фашистская пропаганда на всех углах трубила о потрясающей мощи итальянских ВВС, якобы насчитывавших к концу 1937 г. свыше 3500 только боевых самолётов 16*!

Однако подробности гонки авиационных вооружений стали известны много позже, а пока к началу 1938 г. был практически завершён вывод значительной части лёгких бомбардировщиков «Бреге- 270» и «- 271» во «вторую линию». Хотя довольно много этих машины ещё долгое время находились в строевых частях, практически никто их не рассматривал в качестве реального боевого средства. Всё меньше вызывали положительные эмоции у лётного состава также примерно две сотни архаичных разведчиков