«Мюро-115» и «-117». Казалось, в то время, когда ВВС других стран стремительно оснащались новейшими скоростными монопланами, французские ВВС старели буквально на глазах. Эта мысль была настолько очевидной, что при всей своей горечи была высказана в ходе переговоров представителей Главного штаба французских ВВС и Генштаба с делегацией британских Королевских ВВС, которые прошли в 1937 г.
В ходе заседания 6 декабря 1937 г. членов Постоянной Комиссии по Национальной Обороне было высказано намерение определить параметры нового плана строительства ВВС и развития авиапромышленности, которые, с учётом дальнейшего ухудшения политической ситуации в Европе, позволили бы в максимально сжатые сроки усилить военную авиацию.
Между тем, Пьеру Коту не простили результатов национализации авиапромышленности, и вскоре его на посту Министра авиации сменил Ги Ла Шамбр. С подачи нового главы Министерства авиации Главный штаб ВВС смог в достаточно короткие сроки разработать новую программу, получившую название «План V». В сущности, он представлял собой трансформированную программу развития ВВС и авиапромышленности, разработанную Пьером Котом. Представленный на рассмотрение в «верхи», «План V» был рассмотрен и утверждён всеми инстанциями в рекордно короткие сроки — с 8 по 15 марта 1938 г.! Быстрота, с которой был принят этот серьёзнейший документ, объяснялась происходившим в это же время «аншлюссом» Австрии, которая была присоединена к Германии в течение всего четырех недель.
Разработчики новой программы постарались принять во внимание темпы перевооружения Британских ВВС, а также предусматривали получение помощи от Соединенных Штатов. После её завершения, как предполагалось, французские ВВС должны были сравняться с Люфтваффе, в то время как британские ВВС должны были достигнуть уровня, позволяющего им противостоять Реджиа Аэронаутика. Всего по «Плану V», который предполагалось осуществить между апрелем 1938 г. и мартом 1941 г. тремя последовательными стадиями, ВВС должны были получить 4740 самолетов, из которых 2620 машин должны были находиться в «первой линии», а остальные 2120 — во «второй линии», т. е. в резерве. Все эти мероприятия были подкреплены внушительным ростом бюджета Министерства авиации, на нужды которого в 1938 г. было выделено 7,779 млрд. франков — в 1,85 раза больше, чем в предыдущем году. Старт новой программе предполагалось дать 1 апреля 1938 г.
Кроме того, Главный штаб ВВС предусмотрел обширную программу подготовки специалистов для расширявшихся военно-воздушных сил. Необходимо было получить дополнительно 600 пилотов-офицеров и наблюдателей, 100 механиков-офицеров, от 1500 до 2000 рядовых пилотов, 1200 воздушных стрелков, 1000 стрелков- радистов, 10.000 авиамехаников, 800 специалистов по различному оборудованию, 600 оружейников, 100 фотографов, 1000 наземных радиооператоров и столько же электриков.
К этому времени Министерство авиации выдало недавно образованным концернам внушительные заказы на перспективные боевые самолёты, разработка которых, как казалось, весной 1938 г. близилась к завершению. В частности, в январе 1938 г. выданный ещё в рамках «Плана II» заказ на 10 «Амио-350В4» плавно перетекал в похороненные ещё на стадии рождения «План III» и «План IV». Поскольку программа создания бомбардировщика «Амио-350» наряду с LeO-45 была отмечена высшим приоритетом, то, несмотря на отсутствие зимой 1937–1938 гг. официально утвержденного плана развития ВВС, она находилась в поле зрения чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС. Как только в ходе заводских испытаний невооружённый прототип «Амио-340» продемонстрировал примерно ожидаемые характеристики, подкреплённые впечатляющим дебютом скоростного почтового «пакетбота» «Амио- 370»17*, разогнавшегося на высоте 5000 м до максимальной скорости 475 км/ч, военные тут же выдали заказ на установочную партию из десяти бомбардировщиков «Амио-350В4». К моменту начавшихся 21 марта государственных испытаний в Виллакублэ, концерн SNCAC получил ещё один контракт на 20 бомбардировщиков, подписанный 15 марта уже в рамках «Плана V».
В тот же день заказ на 20 LeO-45
Многочисленные доводки первого опытного образца привели к тому, что разработчики «Амио-340», отстававшие вначале практически на год, к концу 1938 г. почти полностью сократили разрыв, выставив свой бомбардировщик на сдаточные испытания в январе 1939 г.(!) практически одновременно с LeO-451-Ol! Возможности новой машины уже к лету были настолько очевидны, что в Министерстве авиации начали подумывать об отказе от LeO-451 в пользу «Амио-340», но, решив, на всякий случай, не класть все яйца в одну корзину, французские чиновники и генералы предпочли продолжить реализацию двух программ.
Уже в мае был выдан заказ на 100 «Амио-350» и «Амио-351». Первые должны были оснащаться рядными двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y28/29», а вторые — звездообразными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон 14Аа04/05». Причём первые 14 бомбардировщиков должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.
Практически сразу же с принятием к реализации «Плана V» дополнительный импульс получила и программа развития двухмоторных многоцелевых боевых самолётов, которая уже в середине 1937 г. перешла в стадию серийного производства. В рамках нового плана 15 марта 1938 г. был подтверждён заказ на 207 тяжёлых истребителей «Поте-631СЗ» и «Поте-631CN2». Первый представлял собой трёхместный дневной истребитель, а второй — двухместный ночной перехватчик. 25 марта 1938 г. был выдан заказ на 125 лёгких бомбардировщиков «Поте-633». Количество последних в составе ВВС, согласно «Плану V», предполагалось довести до 449 машин, из которых 254 предполагалось иметь в «первой линии», а остальные — в резерве. Стремясь закрепить достигнутый успех конструкторское бюро Анри Поте выставило на официальные испытания в сентябре 1938 г. опытный вариант трёхместного разведчика «Поте-637-01». Хотя появившаяся снизу гондола радикально улучшила обзор для летнаба, который теперь мог успешно
