1923 г. ознаменовался несколькими примечательными событиями в истории британской коммерческой авиации. Так, 10 февраля 1923 г. был выполнен экспериментальный ночной полет из Кройдона в Лe Бурже, в ходе которого летчик корректировал свой маршрут посредством радиосвязи, а при выполнении предпосадочного снижения ориентировался по световым маякам. Однако и здесь французы сумели опередить англичан, осуществив подобный перелет в противоположном направлении ещё в июне 1922 г.

1 мая 1923 г. «Даймлер Эйруэй» в продолжение своего авиамаршрута в Амстердам открыла давно обещанную регулярную авиалинию Лондон-Берлин через Бремен и Гамбург. Тем самым была снята воздушная изоляция с Германии, у которой теперь многому можно было поучиться в области коммерческой авиации. Одним из серьезных неудобств, связанных с обслуживанием этой авиалинии, являлась громадная разница в стоимости билетов, так как билет из Лондона в Берлин стоил 6 ф. ст. (реальный итог правительственных субсидий), а обратный, вследствие огромной инфляции в Германии, — 1.300.000 марок, и продолжал расти в цене.

Осенью 1923 г. завершилось применение на регулярных европейских авиалиниях пассажирских самолетов типа «Хэндли Пейдж» 0/400. Основной причиной этого стало их моральное и физическое устаревание. Участившиеся аварии и катастрофы с самолетами этого типа еще раз подтверждали, что им пришла пора уходить на заслуженный «отдых». В частности, с апреля 1921 г. по январь 1922 г. НРТ потеряла три пассажирских 0/10, являвшихся тремя последними выпущенными/переоборудованными самолетами этого типа (фирм. №№НР-41, НР-42 и НР-43). Среди них была и машина (per. G-EATN, фирм. №НР- 42), на которой в 1920–1921 гг. испытывалась ранняя модель двухплоскостного автопилота «Эвелин Стэбилайзер», разработанного французским инженером Эвелином 9* и способного держать курс и высоту. Последний 0/10 был выведен из регулярной эксплуатации НРТ в сентябре 1923 г. К этому времени авиакомпания лишилась и прототипа W/8 (per. G-EAPJ), разбившегося 10 июля 1923 г. при аварийной посадке в Пуаси, к югу от Парижа.

Помимо авиалайнеров типа 0/400, W/8, D.H.18 и D.H.34, в Англии в период 1920–1923 гг. было выпущено еще несколько типов новых пассажирских самолетов, некоторые из которых также эксплуатировались на авиалиниях, связывающих Англию с Францией и другими европейскими странами.

Фирма «Авро» построила в 1920 г. самолет Тип 547, оснащенный 160-сильным мотором «Бирдмор» и закрытой пассажирской кабиной на четыре места. Самолет являл собой ностальгическую попытку Эллиота Роу вернуться к любимой трипланной схеме. Однако к этому времени трипланная схема практически исчерпала себя, и поэтому Тип 547, так и не найдя спроса, был выпущен всего в двух экземплярах. В 1922 г. «Авро» разработала одномоторный бомбардировщик Тип 549 «Олдершот» (первый самолет фирмы, построенный с широким использованием металла), на базе которого для эксплуатации на авиалинии имперской воздушной почты Каир-Багдад был заказан самолет Тип 561 «Андовер». Последний позаимствовал у «Олдершота» конструкцию крыльев, хвостового оперения и шасси и также оснащался 650 -сильным рядным двигателем «Роллс-Ройс Кондор IIIA». В то же время «Андовер» имел существенно более вместительный фюзеляж, в котором могли размещаться 12 пассажиров и груз почты. Всего было выпущено три таких самолета, но использовались они не как почтово-пассажирские, а как санитарные, для чего были оборудованы местами на шесть лежачих больных. Чисто пассажирский вариант «Андовера» получил обозначение Тип 563 и был выпущен в единственном экземпляре, который впоследствии применялся на одной из авиалиний через Ла-Манш.

Руководство фирмы «Бритиш энд Колониэл Эйрплейн Кампэни», стремясь уйти от налогов за высокие военные прибыли, зарегистрировало 31 декабря 1919 г. новую фирму, «Бристоль Эйрплейн Кампэни», и с 6 марта 1920 г. начала работать под новой вывеской. Нельзя сказать, что у этой фирмы не было денег, — деньги были и, очевидно, не малые, но кому же хочется отдавать их государству? На свободные средства «Бристоль» в 1920 г. купила Роя Феддена вместе с «Космос Инжиниринг», на базе которой сформировала свой двигателестроительный филиал, и в сентябре 1921 г. начала испытания двигателя «Юпитер» 10*.

В то же время, потерпев неудачу с четырехмоторным «летающим» вагоном Тип 26 «Пульман» (см. И А № 5/2002) и исчерпав заказы на переоборудование F.2B «Файтеров» в двух-трехместные «Туэрэры» и четырехместные Тип 36 «Сили», «Бристоль» в 1921 г. разработала новый пассажирский самолет Тип 62. Это был одномоторный биплан, который первоначально рассчитывался на перевозку шести пассажиров и проектировался под 400-сильный двигатель «Паккард» «Либерти» в надежде завоевать американский коммерческий авиарынок. Но, ввиду чрезвычайной неразвитости последнего, самолет был