директором был назначен В. Павлов.

С первых дней работы на ЕлАЗе новые управленцы были привлечены к подготовке планов развития и соглашений с потенциальными партнёрами и поставщиками.

Учитывая, что НТЦ ВАЗа фактически уже вёл работы по тематике ЕлАЗа, наименьшие сложности с адаптацией были у конструкторов и технологов.

Некоторые усилия потребовались для составления соглашения по инжинирингу между НТЦ ВАЗа и ПОЕлАЗ. Со стороны АВТОВАЗа руководителем проекта был назначен Л. Триндюк, финансовые вопросы вёл Н. Недогреев.

Благодаря поддержке Г. Мирзоева не возникало каких-либо сложностей по конструкторским вопросам – практически по графику шли работы по новому силовому агрегату и по объекту первой очереди.

Для объекта второй очереди планировалось привлечение стратегического партнёра.

Наиболее интересным и знаменательным событием этого этапа явилась совместная и плодотворная работа дизайнеров студии Italdesign с дизайнерами АВТОВАЗа.

FIAT поручил разработку стиля автомобиля А-93 студии Italdesign, которую возглавлял небезызвестный Д. Джуджаро. По согласованию сторон работа эта осуществлялась совместной группой. От нас в ней непосредственно участвовали М. Демидовцев, С. Синельников и Г. Грабор.

Из всех последующих попыток работы с итальянскими автомобильными дизайнерами эта оказалось самой яркой и запоминающейся.

С. Синельников, дизайнер.

Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.

Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.

Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийного автомобиля. Но, когда мы его показали, то довелось выслушать массу критики о неприземлённости нашей творческой мысли, о витании в облаках.

И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.

Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.

Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.

Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигон в том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.

Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.

Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).

В основном работали мы вдвоём, но иногда к нам подключали ещё разных специалистов. Когда мне дали эту тему, то подразумевалось, видимо, что я смогу обойтись малыми силами.

Ещё было задание В. Степанову и Ю. Верещагину. И мы в конкурсных условиях вместе с модельщиками провели огромную работу.

Верещагин, к примеру, сделал два варианта, Усольцев со своей командой – тоже два. Степанов сделал один макет, но в разных подачах и постоянно его дорабатывал.

Наша группа сделала в общей сложности 5 макетов (4 конкурсных и ещё один по приезде из Италии).

Первый наш вариант был сделан на половинке макета (так иногда поступают из экономии времени). Но мы быстро убедились, что это сильно мешает правильному восприятию образа, поэтому все последующие были цельными.

Что такое сделать макет? Нужно спроектировать металлический каркас, изготовить его на участке, затем деревянные детали, затем пенопласт и пластилин – целый комплекс.

Но Демидовцев всегда шёл нам навстречу, помогая людьми, технологией и т.д. Нам дали зелёный свет!

Надо сказать, что на всех наших макетах было два варианта решений по опускным стёклам дверей.

С левой стороны – предложенные нами цельноклееные (для лучшей аэродинамики и пластики поверхности) сферические стёкла, которые имели опускную сферическую же (!) часть[11]. Да-да, это не оговорка, нам удалось разработать кинематику опускной сферы, хотя и было это ох как непросто!

А справа – вариант попроще, обычные цельные цилиндрические опускные стёкла.

Надо ещё отметить, что мы предложили вертикальное расположение задних фонарей, вмонтировав их в задние стойки кузова. Для того времени это было прогрессивным решением и большой редкостью, вызывавшей бурную полемику.

Забегая немного вперёд, скажу, что мы предложили их впоследствии на А- 93, откуда они благополучно перекочевали на FIAT Punto.

Название Оперетта дали мы, Демидовцев его утвердил. Так было принято в Дизайн-центре.