А. Терянов, испытатель.

Образцов у нас на дорожных испытаниях было, по-моему, три. Один изумрудно-зелёный (его, кстати, даже возили в Москву на показ) и два белых.

Я тогда работал водителем-испытателем. Машина 1121 по размерам от прежней Оки не отличалась, но была заметно комфортабельнее. Были изменены и передние, и задние сиденья, улучшена посадка как спереди, так и сзади.

Двигатель – наш, 3-цилиндровый. Все образцы у нас на испытаниях были с карбюратором. Запомнилось, что кривошип коленвала был под углом 120°. Имелась также пятиступенчатая коробка с тросовым приводом.

Машина была потяжелее Оки. Тормоза были такими же, как на Оке, но доработанными. Крепление колеса было четырёхточечным.

Дизайн был чуть-чуть лучше, но внешне машина не сильно изменилась, реально в городских условиях её все принимали за Оку.

Задние боковые стёкла были приоткрывающимися (петли спереди). Машина в целом считалась более комфортабельной.

Кроме булыжника, был начат ресурс, но до конца не доведён. Детские болезни были, конечно. К примеру, по системе выпуска.

Г. Мирзоев.

Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.

Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.

Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто (в переводе – пятисотый).

А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.

На совместную работу с нами они в принципе были согласны.

Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93 для Елабуги.

А. Москалюк.

Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.

Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125 и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.

Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.

Значительные усилия для установления контактов с руководством FIAT были предприняты заместителем министра В. Новиковым и начальником УВС Минавтопрома Мизиано.

Совместный меморандум о намерениях по организации производства автомобилей на Елабужской промышленной площадке был подписан в Риме 28 ноября 1989 года.

Со стороны FIAТ меморандум подписал председатель административного совета синьор Ромити, со стороны Минавтопрома – Н. Пугин, занимавший в то время должность министра.

Легковой автомобиль совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались поставить на производство в 1993 году. Отсюда и появилось условное название проекта – А- 93 (Anno 93 – год 93).

После подписания меморандума потоки конструкторской разработки разделились.

На ВАЗе при поддержке Порше шла отработка силового агрегата и пускового автомобиля ЕлАЗ-1121, а в Турине с весны 1990 года конструкторская группа, возглавляемая Ю. Кутеевым, совместно с итальянскими партнёрами вела работу по проекту А-93.

Для конструкторов ВАЗа и ЕлАЗа это был первый опыт co-design – совместной работы с поставщиками, начиная с этапа концептирования.

Группа советских конструкторов размещалась около полугода в Турине, в административном центре Lancia. Работа с европейскими партнёрами давала нашим сотрудникам бесценный опыт.

В сентябре 1989 года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗа руководителями ВАЗа.

4 сентября на ЕлA3 были оформлены В. Плакида в качестве заместителя технического директора и я в качестве главного конструктора.

Постепенно в команду влились А. Бурдо в качестве директора по закупкам, Н. Сипко в качестве директора автоагрегатного завода и В. Ульрих в качестве его заместителя. К концу 1989 техническим