А. Розов, конструктор.

В конце 80-х гг., после таких проектов, как двигатели семейства 2108 и двигатель для Оки, наш коллектив накопил большой опыт не только в разработке, но и в постановке на производство новых двигателей.

Именно тесное сотрудничество конструкторских служб со специалистами механосборочного, металлургического и других производств завода позволило в конечном счёте успешно решать многие, подчас, казалось бы, неразрешимые проблемы.

Да и в самом процессе конструирования произошли большие изменения. Например, стали широко применяться расчёты различных узлов и агрегатов, что позволяло корректировать конструкцию даже до изготовления образцов.

Кроме того, были отработаны принципы и процедуры общения с иностранными партнёрами, которые привлекались к сотрудничеству.

Всё это открывало хорошие перспективы для реализации новых проектов. И такая возможность представилась в связи с решением правительства о создании в Елабуге производства автомобилей с программой выпуска 900 000 в год.

В результате технического анализа для автомобилей Елабужского завода было предложено семейство двигателей, включавшее в качестве базовых один 3-цилиндровый (0,82 л) и два 4-цилиндровых (1,1 и 1,25 л) двигателя.

В качестве партнёра по разработке была выбрана фирма Porsche, которой поручались работы по 4-цилиндровому двигателю.

При этом, с точки зрения уравновешенности, 3-цилиндровый двигатель гораздо более проблематичен, чем 4-цилиндровый.

Но применяемые методики расчётов, которые были проверены в проекте 2-цилиндрового двигателя для Оки, а также опыт специалистов, среди которых в первую очередь нужно вспомнить Ю. Полозова и Л. Усенко, позволял создать оптимальную конструкцию двигателя как функционального агрегата автомобиля.

Работа над проектом велась очень интенсивно. Уже через 6 месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0,82 л для моторных и дорожных испытаний. Основные запланированные показатели были достигнуты уже на первых образцах.

На фирме Porsche также были изготовлены 20 образцов 4-цилиндровых двигателей 1,1 л, которые на оценочных моторных испытаниях подтвердили их высокую эффективность.

Одновременно велась тесная работа с технологическими службами НТЦ по отработке конструкции деталей для их серийного производства.

Всё обещало, что проект будет весьма успешным. Но в стране резко менялись и политическая, и экономическая ситуации.

Именно это и стало причиной того, что строительство ЕлАЗа было остановлено, а разработка как автомобиля в целом, так и двигателя в частности не получила дальнейшего продолжения. Можно только сожалеть о том, что такие превосходные возможности не были реализованы.

В. Сафонов, испытатель.

Насколько помнится, на нашем заводе уже не оставалось мощностей (а, видимо, и желания) для производства новых автомобилей. А в Елабуге предполагался новый автозавод, где собирались выпускать в том числе и 1121.

Как только там образовалось конструкторское подразделение, у нас появились стажёры оттуда. Они по нескольку месяцев работали в паре с нашими инженерами. Причём не только здесь, а и на дмитровском полигоне (правда, с другими моделями, но это же всё равно опыт). Так что, мы работали практически по заказу ЕлАЗа.

И. Ясинский, испытатель.

Начал я работать с этой машиной на булыжнике, который она прошла от начала до конца без особых замечаний.

Булыжник проводили на вазовском треке, в Дмитров не ездили. Это 12 000 км (10 000 лёгкого и 2 000 тяжёлого). Серьёзных неполадок отмечено не было.

Кузов был жёстче, чем на обычной Оке, двигатель 3-цилиндровый, коробка с тросовым приводом.

Очень удачным был интерьер. Хорошие тормоза (по моему чисто субъективному ощущению).

На той машине, на которой мы работали, стояла оковская подвеска и маленькие оковские колёса. Мотор был достаточно тяговитым и очень экономичным. Насколько мне известно, были какие-то проблемы с охлаждением, но они вполне решаемые.

У нас на дорожных испытаниях было три образца. Наверное, были и ещё по другим подразделениям, не знаю.

Машина выгодно отличалась от прежней Оки. Расходы были очень небольшими. У нас тогда только-только ввели компьютеры, так те порой просто отказывались принимать наши расходы! Они составляли (реально!) где-то от 3 до 5 литров на 100 км, не больше. Хотя двигатель, повторяю, тянул очень хорошо.

Подвеска стояла, по-моему, обыкновенная, серийная, особых замечаний не было.

Масса автомобиля была несколько больше, но это в основном за счёт силового агрегата. Кузов был жёстче, я видел у кузовщиков рёбра жёсткости на полу, усиленные лонжероны и прочее. Они говорили, что в этом плане кузов их порадовал.

Год точно не помню, но базировались мы уже на новых площадях. Так что, это или 1990-й или 1991 -й год, точнее сказать не могу.

Тросовый привод коробки в принципе позволяет более точно и мягко переключать передачи. Сейчас он практически на всех иномарках.

У нас он работал достаточно чётко, хотя и несколько жестковато, но это уже вопрос доводки. Во всяком случае, он всё равно работал эффективнее, чем на системах с тягой (на той же восьмёрке, к примеру).