Г. Мирзоев.

Калину (в то время она, правда, так ещё не называлась) мы начали разрабатывать ещё в конце 80-х гг., когда политико-экономическая ситуация в стране стабильностью не отличалась.

Это был автомобиль класса В, с рабочим объёмом двигателя от 1000 до 1300 куб. см., который должен был в какой-то степени продолжать направление, уже заданное Окой. Ему был присвоен индекс 1112.

Вот тогда нам и был предложен недостроенный Елабужский завод. Он был первоначально рассчитан на выпуск миллиона пропашных тракторов в год. Потом была замена на миллион двигателей для тракторов. Потом родился проект суперавтозавода на 900 тысяч автомобилей в год.

И министр В. Поляков поручил нам этим заняться. Для начала съездили в Елабугу, посмотрели на весь этот недострой. Помню, что была ранняя весна 1989 года, очень холодно.

Нас туда отправили с целью разобраться, что можно в короткий срок со всем этим сделать.

К тому времени примерно 20% корпусов было уже построено, остальное – на уровне от фундамента и выше.

А. Москалюк, конструктор.

В конце 80-х гг., когда практически завершилось освоение переднеприводных автомобилей на ВАЗе, АЗЛК и ЗАЗе, в Минавтопроме начала циркулировать идея о разработке нового семейства компактных переднеприводных автомобилей для массового производства.

В какой-то форме были отданы соответствующие распоряжения, и УГК ВАЗа с 1988 года приступило к разработке автомобиля особо малого класса под условным обозначением 1112.

По своим характеристикам это был автомобиль, развивающий идеи только что освоенной производством Оки, но с бóльшими размерами кузова, компактным четырёхцилиндровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач.

Весной 1989 года начались регулярные поездки руководства завода в министерство по этой теме. Сразу же возникла идея привлечения фирмы Порше к разработке силового агрегата и доводке автомобиля.

Опыт, полученный нашим заводом в недалёком прошлом при совместной работе с этой фирмой, позволял подготовить неплохие предпроектные предложения.

Г. Мирзоев.

Выпуск автомобилей надо было начать уже через два года. В целом пуск завода был разбит на три очереди.

Через два года – автомобиль № 1, ещё через три – №2, а потом – и №3. Мы их так и назвали: Ока-1, Ока-2 и Ока-3.

Надо сказать, что масштабы проекта были грандиозными.

Впечатлял предполагаемый объём выпуска – для начала 300 тысяч автомобилей в год. И когда нас спросили, что можно с этим потенциалом быстро сделать, мы предложили в качестве первого автомобиля Оку1121. Ничего другого за оставшееся время сотворить было нельзя.

Она была выполнена на базе прежней Оки, но модернизирована под массовое производство, с новым силовым агрегатом.

Тогда и возник контракт с Порше на разработку семейства трёх– и четырёхцилиндровых двигателей с рабочим объёмом 820, 1100 и 1250 куб. см.. Начиная с 3-цилиндрового для Оки-1, 4-цилиндрового для Оки-2 и 4-ци-линдрового с большим рабочим объёмом для Оки-3.

Трёхцилиндровый вариант мы делали сами, а остальные – Порше.

Е. Лобанов.

Концептуальным автомобилем 2000 года класса B (1112) мы с С. Тарановым начали заниматься ещё в 1988 году, даже сделали полноразмерный макет.

Ю. Кутеев, конструктор.