Второй вариант – с новым картером коробки передач (с сохранением межцентрового расстояния 68 мм) и новым положением межосевого дифференциала – позволял рационально провести щиток передка, не проигрывая в длине салона.

Самой предпочтительной выглядела наша компоновочная продольная схема трансмиссии с цепным приводом первичного вала. Но из-за большой высоты он не устанавливался в автомобиль 2113, тем самым отсутствовала унификация для всех полноприводных автомобилей ВАЗ.

В начале 1987 года ООК выдал задание на проведение испытаний щита, имитирующего контур нижней части передка автомобиля в соответствии с нашими компоновками силового агрегата и новой передней подвеской.

Испытатели ОДА вначале посчитали проведение испытаний щита нецелесообразным, снижение дорожного просвета под щитом относительно 2121 недопустимым и предложили оценивать проходимость комплексно, на макетах с независимыми подвесками.

Тем не менее автомобиль 2121Л (лыжа), оборудованный щитом, изготовленным в ОПИ УГК, запустили на испытания.

Начали испытания с апреля 1987 года на снегу, а затем летом продолжили оценку на песке.

Выяснилось, что установка щита снижает дорожный просвет и меняет характер контакта с гребнем колеи в худшую сторону. Несколько увеличивается также усилие эвакуации автомобиля 2121Л при застревании в некоторых условиях. В остальном параметры проходимости находятся на уровне 2121.

Мы в ООК надеялись компенсировать некоторое снижение геометрических параметров за счёт улучшения тягово-опорных показателей проходимости.

После принятия основополагающих решений по шасси началась серьёзная планомерная компоновочная работа.

К этому времени в ООК были сформированы новые бюро, в том числе бюро эскизной компоновки.

Руководителем БЭК был назначен С. Самойлов, до этого работавший в группе спортивных автомобилей. Он с большим энтузиазмом взял на себя часть работ по эскизной компоновке силового агрегата.

Уже в апреле 1987 года вариант Самойлова был направлен в ОПШ. Одновременно шассистам были переданы компоновочные паспорта.

Они включали в себя рулевое управление, ступицу переднего колеса и переднюю подвеску, а также подвеску силового агрегата. Начата компоновка карданной передачи и заднего моста.

Летом начали компоновать бензобак, систему выпуска, несколько вариантов подрамника. После получения от дизайнеров основных сечений макета внешней формы начались прикидки вариантов отопителя.

С приёмом на работу в ООК М. Арокина началась подробная проработка подкапотного пространства. Заодно проверили возможность установки запасного колеса по-нивовски, под капотом. С 16-клапанным двигателем и подвеской МакФерсон это сделать не удалось и в дальнейшем запасное колесо искало себе место в районе задка.

Чуть ранее конструкторам-электрикам, а также дизайнерам была передана номенклатура изделий электрооборудования, часть из которых нужно было разрабатывать заново.

Начальнику ОПШ А. Зильперту был направлен проект заявки и технические требования на разработку новых шин для автомобилей семейства 2123/25. В ОПД Ю. Пашину были направлены для выработки предложений минимальные параметры двигателей проектируемого семейства.

Там же были указаны возможные по применению двигатели:

– бензиновый 16-клапанный, рабочим объёмом 1,5 л (2110)]

– бензиновый 8-клапанный, рабочим объёмом 1,7 л (21213);

– дизельный двигатель ВАЗ –АЗЛК, рабочим объёмом 1,8 л.