Ю. Овчинников.

Для поиска оптимальной конструкции компоновщикам пришлось прорабатывать оба варианта. Первые работы по поперечнику были начаты в ООК в апреле 1986 года.

Однако поиски в этом направлении были предприняты годом ранее, когда в УЭиВС был направлен запрос о закупке по импорту.

Речь шла о силовом агрегате Dangel PO7 (французская фирма Dangel в 80-е гг. специализировалась на полноприводном тюнинге автомобилей Peugeot).

К сожалению, во Франции тогда никакого агрегата закупить не удалось. Схему трансмиссии Dangel мы увидели позже в патентной информации, но к тому времени были уже готовы проработки в ОПШ.

Трансмиссионный агрегат с приводом на задний мост, предложенный В. Купцовым, максимально унифицировался по деталям с коробкой передач 2110 и имел два варианта.

Один из них, предназначавшийся для модели 2113 (более простой по конструкции, а следовательно, быстрее реализуемый), предлагался для установки на носитель по теме 2123. Но у него отсутствовала понижающая передача, что делало его мало пригодным для автомобиля повышенной проходимости.

Второй вариант разрабатывался специально для 2123. Он был четырёхступенчатым и имел демультипликатор. При этом всего в коробке получалось восемь ступеней, половина из которых перекрывалась.

Правда, отсутствовала принудительная блокировка межосевого дифференциала. Это, по мнению ООК, также делало его неприемлемым для автомобиля 2123.

Нами был просчитан коэффициент межпроектной унификации обоих вариантов трансмиссий.

И оказалось, что унифицированными будут только межосевой и межколёсные дифференциалы.

Тем не менее компоновка автомобиля с поперечным силовым агрегатом проводилась именно с этими узлами.

Результаты графической проработки выявили несколько значительных недостатков поперечной схемы для имевшихся в нашем распоряжении двигателя, коробки передач, колёс и требований по обеспечению необходимого клиренса.

Автомобиль получался недопустимо широким, с колеёй, увеличенной на 100 мм по сравнению с продольной схемой трансмиссии. Увеличивался также передний свес автомобиля.

Результатом этого могло стать снижение свойств проходимости по сравнению с автомобилем продольной компоновки.

Все попытки что-то улучшить компоновочными методами привели нас к математическому обоснованию выводов, полученных в эскизной графической проработке.

Подключившийся к решению проблемы выбора компоновочной схемы О. Макеев сформулировал зависимость колеи ведущих колёс от размеров двигателя и трансмиссии, а также дорожного просвета, статического радиуса колеса, величины хода подвески, угла поворота колеса, ширины профиля шины.

Им была выведена соответствующая формула, позволявшая быстро всё вычислить в зависимости от задаваемых параметров.

В октябре 1986 года состоялся техсовет ООК. В нём приняли участие и разработчики трансмиссии В. Купцов и М. Вотинов. Были доложены результаты нашей проработки.

В решении техсовета констатировалось, в частности, что представленные материалы выявили предпочтительность продольной компоновки силового агрегата для автомобиля повышенной проходимости 2123.

Параллельно началась работа по составлению ТЗ на макетные образцы. Разработка требований к макетам и сами проектные работы проходили при участии В. Губы, в то время начальника бюро перспективного проектирования ООК.

Первоначально планировалось разработать и изготовить три серии носителей на базе кузовов 2121.

В первой серии из двух автомобилей предполагалось применить переднюю подвеску МакФерсон с доработанным рулевым механизмом 2121, новую размерность колёс (15''), заднюю подвеску с треугольным направляющим рычагом и вертикально установленными амортизаторами.

Во второй серии планировалось использовать поперечно расположенный силовой агрегат на базе трансмиссии 2108/2110 с двигателем 1,7 л и независимую заднюю подвеску (передняя подвеска должна была быть скорректирована по результатам оценки первой серии носителей).

Изготовление третьей серии макетов в количестве 2 – 5 автомобилей было намечено на II кв. 1988 года.

Там планировалось установить трансмиссию поперечной схемы, унифицированную с 2113, переднюю и заднюю подвески, доработанные по результатам испытаний I и II серий, а также рулевое управление, оснащённое усилителем.

Это был вообще-то красивый и правильный план действий.

днако в процессе согласования ТЗ с ОПШ первая серия стала и единственной, вместившей в себя всё, что смогли реализовать из трёх предполагаемых (передняя подвеска МакФерсон, реечный рулевой механизм, задняя независимая подвеска).

В августе 1986 года ТЗ на первую серию было утверждено Прусовым.

В том же месяце к работе по носителю был подключён из компоновщиков А. Фефелов, по задней подвеске – О. Макеев.

К ноябрю в ОПШ были разработаны рабочие компоновки на новые подвески и рулевое управление.

Документацию в полном объёме шассисты закончили в начале 1987 года. В этой работе принимали участие: В. Таршин, А. Гарин, В. Щербинин, В. Адамов, Г. Будунова, С. Давыдов, В. Захаров, В. Макаров – по рулевому механизму; К. Гусев, Л. Загородникова, А. Дудкин – по системе тормозов; Ю. Прядильщиков, В. Бойченко – по передней подвеске; А. Абезин, О. Халилова – по задней подвеске; стойки подвесок разработали Ю. Титов и Н. Мамонова.

Документация на доработку кузова, интерьера и систем двигателя была разработана компоновщиками. Доработку кузова вели по тому же пути, каким десятью годами ранее шёл В. Холод. Даже первоначальный эскиз, выполненный Тазтдиновым, в чём-то схож с набросками Холода.