колёса зимой так обрастают льдом, что при въезде в гараж его приходится скалывать. Это наша российская действительность, и надо быть честными перед самими собой. И дизайн должен быть таким!

Если бы не снимали людей, пластилиновый макет был бы полностью готов к Новому году (одну сторону я закончил к 25 декабря).

После Нового года опять всё замерло – месяца три людей не давали вообще. Потом три месяца снимали формы и месяца два красили. Я ушёл с завода в августе 2001 года, так машина была покрашена только в самом конце месяца!

А. Захаров.

По интерьеру мы тоже имели массу ограничений. Панель приборов шла отдельно. Первый вариант её, как ни странно, делал Ю. Верещагин, кузовщик (так получилось, что интерьерщики все были заняты). Он немного поупирался, но сделал.

Её потом доработал А. Плюхин, но идеи во многом сохранились.

Обивки дверей тоже разрабатывались в виде самостоятельного проекта. Занималась этим группа Ю. Колыхалова в другом подразделении – отделе спецавтомобилей. С ним работал А. Селин и ещё один молодой дизайнер (не помню фамилию, он потом уволился).

И получалась некая компиляция: панель приборов – отдельно, обивки – отдельно. Но в целом мы знали, что делали, поэтому держали всё под контролем.

Обивки делались под пенополиуретан (производство в Сызрани), там было достаточно много оригинальных деталей. Но ППУ дороже, чем поливуд, поэтому такие детали можно было встретить лишь на вторичном рынке, а не на конвейере. Но нам поставили задачу, мы её выполнили, а проблемы с ценой – это уже другой разговор.

Затем, ближе к производству, интерьер был заказан в Италии. Собственно, производитель оснастки заказал весь инжиниринг фирме Карчерано. Но фирма эта – инжиниринговая, а не дизайнерская.

И с самого начала начались проблемы. Привезённые нам на оценку образцы интерьера оказались откровенно слабыми с точки зрения дизайна. Мы сначала писали по ним серьёзные замечания.

Закончилось всё это длительными командировками в Италию Лобанова и Плюхина. И они там на месте очень много переделали.

Считаю, что дизайн, который в итоге был нам представлен – это фактически наш дизайн. Хотя чисто формально он исходит от итальянской стороны.

Надо сказать, что всё делалось в колоссальной спешке, количество проверочных макетов было минимальным. Да и работать на стороне всегда чрезвычайно сложно, поэтому мелкие какие-то огрехи всё же проползли на конвейер. Но в целом интерьер вполне достойный.

Замечания по окончательной матмодели, сделанной итальянцами, мы давали по уже отфрезерованному кубу! То есть, макетов в мягком материале дизайнеры не правили!

А если не удаётся коснуться рукой, как говорят дизайнеры, то неизбежно появляется некая компьютерная засушенность. Она проявляется, её видно невооружённым глазом.

Дизайн – это вдохновение, состояние души. И вот это чувство творческого полёта оказалось несколько подсушенным.

М. Пономарёв, дизайнер.

Буквально с первых лет выпуска 2110 стояла задача дальнейшей модернизации автомобилей этого семейства.

В рамках этой задачи регулярно проводились работы, создавались опытные образцы.

Разными авторами были созданы различные решения внешнего вида. Это модернизации десятки с бóльшим или меньшим объёмом изменений. Созданы ходовые и выставочные образцы, которые позже были показаны на автосалонах.

То есть, работа велась постоянно, всё время выпуска десятого семейства. Модификациям присваивалась литера М. Завершающим этапом этой работы можно назвать разработку образца с литерой М6, который послужил отправной точкой для создания автомобиля Приора.

А. Плюхин, дизайнер.

С интерьером было сложнее. Проект был достаточно дорогостоящим. До М6 интерьер как таковой не разрабатывался.

Только вносились некоторые изменения: обивка дверей, отвечающая правилам безопасности; сиденья с улучшенной эргономикой; введение подсветки. То есть, постадийное введение элементов, которые могут поднять статус автомобиля.

А когда был полностью определён внешний облик кузова будущего автомобиля Приора, мы с чистого листа разработали проект интерьера, получившего название Статус.

Были учтены все рекомендации и замечания конструкторов и испытателей, разработана новая панель приборов, обивка дверей и потолка.

Автомобиль с новым интерьером получился достаточно интересным, и был по достоинству оценён руководством ДТР и зарубежными коллегами, занимающимися в рамках этого проекта инжинирингом. Статус был положен в основу разработки интерьера Приоры.

М. Пономарёв.

Перед нами, как разработчиками дизайна, стояла непростая задача.

С одной стороны – освежить облик автомобиля, придать ему современные, модные черты именно в стилистическом плане.

С другой стороны, был строго определён список допустимых изменений, в рамках которых мы работали. При этом данный автомобиль проектировался как самый престижный и комфортабельный, а, соответственно, и самый дорогой в модельном ряду АВТОВАЗа.

Другими словами, нужно было сравнительно скупыми средствами дизайна подчеркнуть более высокий статус автомобиля по сравнению с десятым семейством.

Исходя именно из этой задачи, нами и проводилась работа по изменению кузова и навесных панелей – таких, как крылья передние и задние, капот, крышка багажника, бамперы.

Большим достижением считаю разработку светотехники.

Это один из основных элементов, который позволяет зрительно решать задачу, поставленную перед нами. Внедрены определённые декоративные элементы, хотя и не несущие чисто функциональную нагрузку, но именно они решают задачу поднятия престижности модели, повышая её статус.

В качестве примера можно привести различные хромированные детали, широко применяемые в автомобилестроении и подчёркивающие особое положение автомобиля.

Причём автомобиль изменился не только внешне, но и внутренне. Переработана силовая и ходовая части, значительные изменения в области безопасности.

Хотелось бы упомянуть коллег, с которыми работали.

Это В. Ткач, А. Галкин, С. Добров, А. Петрянин. Часть работы по созданию внешнего вида, построению поверхностей класса А выполняли они.

Очень хорошо помогли нам электрики – отдел под управлением Ю. Туровского. И многие другие