М. Пономарёв.

Основной сложностью были жёсткие рамки, в которые был зажат творческий полёт, ограничивающий нашу работу. Но мы с этим справились.

А. Плюхин.

Были языковые сложности, так как основной объём работ был проделан в Италии, с итальянскими коллегами. Сначала с нами работал переводчик, а позднее, в течение рабочего процесса, мы овладели их терминологией, они – нашей. А чисто человеческие отношения были просто замечательными.

В. Лылов.

Основной материал для интерьера сейчас – полипропилен. На Калине ещё идёт импортный инспайсер (Италия), а на Приоре – полностью отечественный.

Полипропилен хорошо льётся, вдобавок самый дешёвый. АБС – материал хрупкий, но форму держит, а полипропилен деформируется. Снимая с пресс-формы, его надо сразу же заневоливать.

К тому же он легко царапается. Но во всём мире претензий к этому нет, потребители на это внимания не обращают. Пластик он и есть пластик, что с него возьмёшь? Больше смотрят на зазоры, как снаружи, так и внутри автомобиля.

А по части старения – раньше выйдет из строя сам автомобиль, чем детали интерьера.

Цвет пластика можно получить в массе практически любой. Но можно произвести и окраску. Поверхность выглядит, конечно, лучше, но получается дороже и выполняется преимущественно на дорогих автомобилях, да и то не на всех.

Интерьер вазовских машин в основном одноцветный. Но бывают и другие решения. Так, на Приоре панель приборов чёрная, а вставка – серебристая.

На инофирмах по заказу тебе сделают интерьер любого цвета. У нас на восьмёрке интерьер был сначала коричневым. Потом он всем надоел, и перешли на графитовый. Этот оказался более долговечным. Предложи сейчас кому-нибудь коричневый – все откажутся однозначно. Впрочем, как и от красного.

Делались у нас образцы небесно-голубого цвета. Выставляли их на салонах – не пошло. Потребитель сейчас предпочитает либо графит (в основном), либо чёрный (меньше).

В. Козенков.

Могу сказать, что кузов на десятке в результате доводки под Приору стал гораздо лучше, точнее, сопряжения более правильные, с меньшими отклонениями, и сварка стала более качественной.

Что касается оборудования, то идёт внешне незаметный, но гигантский процесс. Мало кто понимает, что перейти на 2170 – это намного сложнее, чем сделать новую модель.

На ВАЗе такого процесса в подобных масштабах ещё не было, это ведь по аналогии как шить заново или перешивать.

Нужно ведь по ходу производства производить вмешательство в действующие автоматические линии, приспособления, стенды, по очереди их переналаживать, и при этом ничего не должно остановиться.

Вот взялись мы дорабатывать штампы. Допустим, что раньше всё было неправильно, но установилось же всё, стабилизировалось.

К примеру, доработаем мы штамп – к чему это приведёт? Может, вообще собираться не будет? Хотя его и сделали по матмоделям.

Это кончается тем, что трясёт, как правило, действующую модель. Вот мало кто знает, что за два года мы практически перелопатили всю технологию сварки десятого автомобиля.

На 70-ке только линии боковины новые, свои. Все остальные линии – сварки основания, линии по сборке передка, главный кондуктор – лишь слегка модернизированы.

Вот это слегка – оно очень дорогого стоит. Да, боковину сделали изумительно чёткую по геометрии. Но если оставить нечёткое основание кузова, то эта боковина с таким основанием никогда не сопряжётся!

Поэтому боковина – это новое оборудование, новое слово в технологии, а основание надо подтягивать. Вот подтянуть – это гораздо труднее, чем заказать на Западе и сделать что-то новое.

И ещё. Уходит в прошлое стопроцентная унификация (мы-то всегда считали это благом) автомобилей внутри семейства.

То есть, седан не обязательно должен быть похож передней частью, скажем так, на хэтчбек или универсал.