Н. Овчинников, испытатель.

Уже говорилось, что фирма Порше дала по десятке ряд рекомендаций: ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки, применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади, увеличить кастер (угол продольного наклона оси поворота).

Однако до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования.

Но всё это было реализовано на проекте 2170. Да и рулевой механизм (РМ) на 2170 закреплён более жёстко.

На Приоре спереди применён стабилизатор увеличенной размерности. Впервые на автомобилях ВАЗ применён стабилизатор и сзади.

Всё это, конечно, уменьшило крены, но в какой-то степени повлияло на плавность хода.

Ещё раз повторюсь, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.

С безредукторным ЭУР были получены вполне приемлемые результаты по управляемости. Но для того, чтобы улучшить управляемость 2110 и довести её до уровня аналогов, вместо РМ с числом оборотов рулевого колеса, равным 4, требуется применение РМ с числом оборотов не более трёх.

Такие работы проведены, в настоящее время ведётся подготовка производства именно такого РМ.

Кроме того, принято решение о применении на Приоре, наряду с ЭУР, рулевого механизма с гидроусилителем производства фирмы Рулевые системы (также с числом оборотов около трёх).

Данные мероприятия позволят существенно улучшить управляемость автомобилей семейства Приора.

А. Орлов.

В настоящее время Сх не самоцель, даже у иномарок. И при разработке 2170 это во главу угла, в отличие от десятки, не ставилось.

Принцип любого проекта – внимательно рассмотреть всё сделанное ранее и уйти от недоработок. На 2170 интерьер полностью переработан. Обивки дверей сейчас литые (раньше были формованные из поливуда).

Подушки безопасности идут из-за рубежа.

На 2170 двери доработаны по наружным панелям и по обрезке с целью уменьшения зазоров. Это видно невооружённым глазом.

А вообще-то многие уже поняли, что боковые двери тоже надо было менять, автомобиль был бы совсем другим (мы же их всё равно дорабатывали по зазорам). Но не было финансирования.

А. Тюльпанов.

Как только на автомобиле появилась электроника, стало возможным интегрировать какие-то функции за счёт интеллектуальных модулей блока управления автомобилем.

Появилась система мультиплекс, у которой большое будущее. Используя один или два провода сечением 0,5 мм, можно передать информацию с центрального управляющего блока на один (или несколько) модулей, а уже с модуля передать информацию на электроприбор (потребитель) автомобиля.

Исследовательские работы по этой тематике у нас в НТЦ велись в 1990 – 93 годах. Главным конструктором Г. Мирзоевым, Л. Вайнштейном, нач. отдела И. Потаповым перед бюро В. Воротько была поставлена задача – создать систему мультиплекса на автомобиле.

Перечень зарубежных систем на то время насчитывал около двух десятков. Нам нужно было выбрать систему, и мы её выбрали.

Это была система (шина) CAN фирмы Bosch. Впоследствии оказалось, что мы сделали правильный выбор.

В эту систему входил центральный модуль, на который собиралась вся информация. Тогда не было микросхем, разработка системы велась на транзисторах, поэтому схемы были достаточно сложными.

А вообще системы мультиплекса раньше устанавливали только на дорогие автомобили, сейчас – на автомобили среднего класса.

В автомобиле Приора много технических новинок. Одна из них – управление с двери водителя электрическими зеркалами с обогревом, стеклоподъёмниками, блокировкой дверей (центральный замок).

Это потребовало ввода в дверь 48 проводов, то есть разъём должен был быть с бóльшим количеством контактов, чем на автомобиле Калина. Это дорого и нетехнологично.

Поэтому впервые на автомобилях отечественного производства была разработана и установлена мультиплексная система. Надо отметить, что за счёт её введения значительно повысилась также надёжность систем электрооборудования.

Появился модуль двери водителя (МДВ). В него входят: электростеклоподъёмники, центральный замок, электрозеркала с обогревом. Всё это собирается в единый электронный блок, к которому подключается CAN шина. Свитая пара проводов проходит через уплотнитель двери и связывает систему в единое целое. И никакого жгута проводов!

Систему мультиплекс необходимо устанавливать там, где это экономически целесообразно. На современном автомобиле до 2 000 метров электропроводов (или 50 кг), около 2 000 разъёмов, предохранителей. Применяя систему мультиплекс, мы уменьшаем объём и сложность электропроводов и разъёмов.