только настойчиво продолжал искать решение этой задачи, но и организовал разработку проекта пилотируемого полета к Луне. Уже в 1963 году появились первые тома этого проекта. Для полета предлагалось собрать на околоземной орбите длинный поезд, состоящий из пилотируемых кораблей, топливных блоков и буксиров. И этот поезд должен был стартовать к Луне. При такой схеме не требовались ни суперракета, ни огромные стартовые сооружения. Риск материальных потерь оказывался минимальным. В случае аварии при выведении теряли бы один блок и сравнительно небольшую ракету, а не весь комплекс сразу.
Конечно, задач предстояло решить массу: создать системы сближения, стыковки, посадки на Луну, взлета с Луны, управления спуском в атмосфере после возвращения от Луны, разработать новые скафандры, новые системы электроснабжения и т.д. Над проектом работало много организаций. Всюду велось проектирование, изготавливались макеты, создавались стенды, проводились эксперименты.
Мне тогда пришлось заниматься системой ручного управления спуском на Землю. Система была задумана как резервная. Для всех ответственных операций на космических кораблях в качестве основных использовались автоматические системы. Автомат (конечно, если он исправен) всегда работает в строгом соответствии с той логикой, которая заложена в его схему. Он принципиально лучше ручной системы тем, что не зависит от состояния человека, его настроения, самочувствия, от того, сохранил он или утратил навыки. Но если вдруг возникает ситуация, которая не была предусмотрена при проектировании автомата, или если надо осуществлять управление по правилам, которые не удается формально описать, то тогда приоритет отдается человеку. Поэтому, чтобы застраховаться от возможных просчетов, для каждого автоматического режима предусматривался, как правило, резервный режим ручного управления.
Задача управления спуском была очень интересной и сложной. Корабль при возвращении от Луны должен войти в атмосферу на расстоянии пять-десять тысяч километров от расчетного места приземления. Сесть в заданный район он мог только с рикошетом: после первого входа в атмосферу «отскочить» от нее, как плоский камень от воды, и через несколько тысяч километров войти снова, чтобы уже окончательно погрузиться и произвести посадку там, где следовало. На обоих этапах атмосферного полета космонавтов ожидали перегрузки. Конечно, первый вопрос, который возникал: а что сможет делать человек при тех перегрузках, которые будут в реальном полете?
К тому времени мы располагали только «авиационным» опытом. Но в авиации при маневрах истребителей перегрузки длятся секунды, а здесь они будут действовать несколько минут. На самолетах величина и продолжительность перегрузок полностью зависят от пилота - он может начать маневр и может его прекратить, при этом перегрузка тоже прекратится. А здесь перегрузка во многом предопределена условиями входа в атмосферу, и прекратить ее действие по воле пилота нельзя. Кроме того, на самолете при действии перегрузок пилот особо сложного управления не осуществляет. А что придется делать при возвращении от Луны?
И мы решили сначала изучить возможности человека вне связи с конкретными задачами управления. Нам хотелось понять, какие перегрузки человек сможет переносить при полном сохранении работоспособности. Насколько он будет свободен в своих движениях при реальных ожидаемых перегрузках? Что он способен видеть? Слышать? Какие возможности у него останутся при аварийных полетах, когда перегрузки будут десятикратными и выше? Только получив ответы на эти вопросы, мы могли приступить к определению функций космонавта по управлению и проектированию системы.
Начались исследования. Их проводили на подмосковном заводе «Звезда». Завод особый - тот самый, который изготавливал шлюз для первого выхода в космос. На нем разрабатывали катапульты, скафандры, гидрокостюмы - все то, что обеспечивает спасение летчиков или космонавтов в экстремальных ситуациях. Здесь трудились вместе врачи, инженеры и испытатели. Они умели проводить исследования в условиях, близких к пределу человеческих возможностей. На заводе была самая совершенная по тем временам центрифуга, на которой создавались любые переносимые человеком перегрузки. И был прекрасный коллектив медиков, возглавляемый Арнольдом Семеновичем Барером. Его молодые сотрудники начинали проверять на себе, где находится тот предел, за которым появляется реальная угроза для жизни. Конечно, многое зависит от личных возможностей, у каждого своя граница. И ребята подходили к своим границам, проявляя безусловное мужество. Некоторые из них выдерживали фантастические нагрузки. Например, Костя Талызин в течение семидесяти секунд переносил перегрузку величиной двадцать шесть с половиной единиц! Нагрузка такая, как будто вес увеличился в двадцать шесть с половиной раз. И после каждого предельного эксперимента испытатели шли на обследование, чтобы узнать, не появилось ли у них каких-то необратимых изменений. Они надеялись, что нет, но понимали, что играют с огнем.
Когда мы начинали исследования, допустимые границы уже были определены. Их выбирали не по уровню рекордных показателей, а из условий безопасности для любого практически здорового человека. И наши эксперименты проводились только в пределах этих границ. Мне довелось участвовать в исследованиях в качестве испытателя, и тогда я понял, каким сложным был первый этап. Рост перегрузки воспринимаете как увеличение веса. Тело как будто наливается свинцом. Тебя вдавливает в ложемент кресла, и уже при перегрузке четыре единицы не хватает сил, чтобы двигать ногами или туловищем. Свободными для движения остаются только кисти рук. При перегрузке восемь единиц начинает ухудшаться зрение. Перестаешь видеть то, что происходит по сторонам, видишь только непосредственно перед собой. Потом и эта зона закрывается серой пеленой. При перегрузке двенадцать-четырнадцать единиц зрение пропадает полностью, дышать становится практически невозможно. Усилия, с которыми ты напрягаешь мышцы, чтобы не выпустить кровь из головы, достигают предела. Больше ты уже сделать ничего не можешь, только терпишь, если хватает сил. Я участвовал в экспериментах с перегрузками до восемнадцати единиц, и каждый раз, когда я проходил четырнадцатикратный рубеж, мне казалось, что нахожусь на пределе. Любопытно, что слух не нарушался. Это означало: звуковые сигналы можно использовать для управления.
Когда уже заканчивались эксперименты с большими перегрузками, мне неожиданно позвонил домой Борис Егоров. Он откуда-то узнал о нашей работе и стал уговаривать меня немедленно ее прекратить. Объяснил, что при таких нагрузках в голове могут лопаться сосуды, а это приведет к инвалидности. У меня не было оснований не верить ему.
Большие перегрузки представляли для нас скорее теоретический интерес, чем практический. Реально они не должны были превышать пяти-шести единиц. Но и для этих нагрузок нам пришлось придумывать совершенно необычные средства ручного управления. Мы изобретали ручки, рассчитанные на работу пальцами, проектировали яркие большие индикаторы, которые были бы хорошо видны даже при пониженном зрении. Через несколько месяцев в нашем распоряжении появился довольно большой набор таких устройств. Но оставалось самое главное - определить, какие же функции можно передать человеку. И этот вопрос оказался очень трудным. Мы создали несколько сложнейших моделирующих стендов, имитирующих возвращение на Землю, и провели тысячи экспериментов для разных вариантов управления и разных условий полета. Особо сложным оказалось управление при первом погружении в атмосферу. Расчеты подтверждали, что на этом этапе требуется исключительно высокая точность, поскольку от нее очень сильно зависит дальность рикошета. Когда человеку передавали сложные функции управления, он нужную точность не выдерживал. Его ошибки могли приводить к большим перелетам или недолетам, иногда до тысячи километров, что было явно недопустимо. Если же на человека возлагать простые функции, то его участие не упрощает автоматики и поэтому становится нецелесообразным. Нам так и не удалось найти разумного компромисса до самого закрытия проекта. Задача управления при втором погружении в атмосферу была значительно проще. Там к точности предъявлялись не такие высокие требования, и приемлемое решение было найдено. Позднее оно было использовано при создании систем управления спуском с околоземных орбит.
Мои коллеги в это время занимались системой ручного управления сближением и ручной астроориентации, у них дела шли более успешно. Им удалось найти хорошие решения и применить их практически в полном объеме в последующих программах.
Интересы Королева не ограничивались Луной. Он, конечно, мечтал о будущих полетах человека к планетам. Уже через десять месяцев после полета Ю.Гагарина был осуществлен пуск автоматической станции к Венере, а еще через девять месяцев - к Марсу. Выполнение этих полетов показало, что баллистикам удается хорошо прогнозировать траектории и что радиосвязь, а значит, и радиоуправление можно осуществлять в течение всего перелета. Мечты Королева стали обретать реальные формы. Вскоре
