закончил Василий - сын И.В.Сталина. Пока туда добирались, ее разбомбили, а личный состав эвакуировали. С последним эшелоном мы с товарищами вырвались из Крыма и прибыли в Батайскую военную летную школу.
Там учились на истребителях УТИ-4 и И-16, которые я считаю исключительно сложными и опасными самолетами: чуть ручку перетянул и уже в «штопоре», а затем в земле. Кроме летной подготовки нам давали навыки артиллеристов, танкистов, десантников и пехотинцев.
Курсант - тот же солдат, только еще и учится. Мы рыли окопы, траншеи, закапывали цистерны с бензином (чтобы их не обнаружили самолеты-разведчики противника), охраняли гарнизон и аэродром.
Однажды приходит к нам пехотинец, вызывает из строя человек десять курсантов, что поменьше ростом, отводит эту группу в сторону и командует: «Взять лопаты, шанцевый инструмент. Сейчас сядем в машину и поедем. Упал истребитель. Дерево отрубать от металла, двигатель погрузим. На этом работа закончится». Мы не поняли, о чем речь, но приказы надо выполнять. Оказалось, что предстояло убирать то, что осталось от разбившегося самолета и экипажа. Тогда я впервые увидел страшную картину: самолет воткнулся вертикально в землю, в кабине находились инструктор и курсант - видимо, ошибка в пилотировании стоила им жизни. Для мальчишек, которые еще не сталкивались так близко с гибелью людей в катастрофе, это было огромным потрясением.
И нервы у меня сдали. Я подумал: «Не хочу, чтобы кто-то мои останки, по земле собирал - жуткое это зрелище.
Поднялся в воздух, повисел, проделал все эволюции. Затем вышел, встал перед вертолетом, и под его команды я летал у самой земли. Посадку совершил в уже сгущающихся сумерках. Очевидно, он оценил мою сноровку, поскольку тут же предложил остаться у М.Л.Миля летчиком-испытателем. Но я из полярной авиации уходить пока не собирался.
Полеты с ледокола «Ермак» оказались сложными. Вертолет Ми-1 выполнял задачи тактической ледовой разведки при проводке караванов судов Северным морским путем. Необходимо было отслеживать направление движения льда, особенно опасное вблизи материка, где имелись подводные скалы и мели. Стратегическую разведку выполняли самолеты «Каталина», с которых сбрасывали на «Ермак» карту ледовой обстановки обширного района. Когда ситуация усложнялась, капитан - Константин Константинович Вызов (сейчас ему 93 года) - объявлял нам готовность номер «один».
Вдвоем с бортмехаником мы расчехляли свой Ми-1, запускали и прогревали мотор. Прожигали свечи и убеждались, что все работает нормально. Капитан, который всегда лично проводил осмотр ледовых полей, садился в кабину.
Начинался один из наиболее сложных этапов - взлет, отход от ледокола. Рядом с нашей маленькой площадкой, которая располагалась высоко над надстройками ледокола, проходили мощные тросовые растяжки от дымовых труб, сзади стояли локаторы, и нужно было искусно маневрировать, чтобы их не задеть.
Наконец, мы выбирались на оперативный простор, и капитан, глядя на карту стратегической разведки, определял наш маршрут. Особенно далеко не летали, потому что караван идет медленно, а ледовая обстановка меняется быстро. Посмотрим один район, другой - и капитан принимает решение, в каком направлении двигаться ледоколу с кораблями.
Посадка на палубу была также довольно сложной. Дело в том, что мы только с одного направления могли зайти на площадку. Не дай Бог коснуться растяжек от труб несущим винтом - лопасти тут же отлетят, упадем на палубу, топливо из вертолета разольется… Что останется от «Ермака»?
Выручали смекалка и уже накопившийся опыт. Однажды Вызов, понаблюдав за моими действиями, спросил, почему я летаю на Ми-1 хвостом вперед. Пришлось объяснить: «Предположим, что ледокол застрял во льдах. Ветер дует именно с той стороны, откуда я только и могу зайти для посадки на вертолетную площадку, минуя растяжки от труб и прочие препятствия. По мере гашения скорости сначала я буду двигаться вместе с ветром, а затем воздух начнет обгонять вертолет сзади - как если бы он летел хвостом вперед. Запаса управления рулевым винтом может оказаться недостаточно, и вертолет резко развернется против ветра. Ведь хвост будто флюгер: чуть не удержал направление - и турбулентный воздух его сразу против ветра разворачивает. Рулевой винт ударится о растяжки труб, лопасти сломаются, и вертолет упадет на палубу. Характер ветра тоже надо учитывать (боковой, порывистый, попутный, скорость его), чтобы правильно траекторию и скорость подхода к ледоколу выбрать. Был у меня один случай, когда вертолет летел с попутным ветром и вдруг его сильно развернуло - взглянул на прибор скорости, а он в тот момент показывает 40 км/ч. Ударился бы рулевым винтом в надстройки, упал и пожар на корабле был бы неминуем. Вот и летаю хвостом вперед в целях безопасности».
Наш Ми-1 имел серийный номер 2. На машинах первых выпусков не имелось гидроусилителей, а стояли инерциаль-ные механизмы для того, чтобы летчик не мог быстро переместить рычаг циклического шага. Однажды у нас отказала двигательная система, и девятнадцать минут вертолет вертелся у самой воды, а сильный ветер гнал его от «Ермака». Знания и выдержка бортмеханика Константина Андреевича Лещенко выручила нас тогда.
Для того, чтобы выполнить задание и выжить, приходилось самостоятельно искать решение возникавших проблем. Я всегда заранее готовился к самым сложным ситуациям. Сами льды были сначала для меня загадкой: как, пролетая над заснеженными полями, определить их толщину и прочность, пригодность для посадки вертолета?
Мы с бортмехаником тренировались: взлетали и садились на площадку ледокола при движении по чистой воде, а также в слабых и в тяжелых льдах. Последние представляли особую опасность: при соприкосновении носа ледокола с мощными торосами, корабль может резко развернуться влево или вправо, может вдруг остановиться. Крохотная площадка уйдет из-под вертолета во время посадки, и нас ударит всеми этими растяжками, антеннами. Подлетаем к ледоколу и смотрим сверху: какова конфигурация и толщина льдин, не повлияют ли они на направление движения корабля. Если ситуация благоприятная - быстро садимся.
Несколько слов скажу о своем друге и соратнике - бортмеханике Константине Андреевиче Лещенко. Нас связывали годы работы на Северном и Южном полюсах, на самолетах и вертолетах. Познакомились мы в Торжке, собирались вместе летать на Ми-4, а попали на «Ермак» с вертолетом Ми-1. Лещенко всю войну был испытателем авиационных двигателей на заводе, отлично знал свое дело и не раз выручал нас в трудную минуту.
Неполадки в двигателях часто становятся причиной аварий и катастроф вертолетов. Например, при попадании тугоплавкой водостойкой смазки в цилиндры она может замасливать свечи, из-за которых двигатель частично или полностью отказывает. Происходит это во время работы на малом газу. Мы с Лещенко после долгих обсуждений пришли к выводу, что нельзя работать на малом газу продолжительное время.
Вопреки принятому решению, однажды я допустил грубую ошибку. По радио сообщили, что капитан собирается на ледовую разведку. Мы уже прогрели мотор, перевели его на малые обороты и отшвартовали вертолет. Ждем капитана, а его все нет. Я размышляю: «Для того, чтобы исключить отказ двигателя в предстоящем полете, надо выключать мотор, пришвартовать вертолет и на максимальной мощности опять прожечь свечи. Или заменить старые свечи на новые и только после этого взлетать». Но Вызов торопил, и я, увеличив мощность мотора, начал взлет. Когда вертолет отходил от корабля, набирая высоту, мотор вдруг забарахлил, послышались хлопки, двигатель и вертолет затрясло. Сильный порывистый ветер отбросил его от площадки, вертолет попал в нисходящий поток воздуха. Чувствую, сейчас лопастями о корабль ударится.
