Резко заваливаю вертолет назад, и он начинает падать к воде. Чтобы не упасть, резко поднимаю рычаг «шаг-газ» вверх, но при этом угол атаки лопастей несущего винта оказался настолько большим, что частично отказавший двигатель не мог вращать винт с нормальной скоростью и обороты снизились. Вертолет сначала завис у самой воды, а затем начал вращаться влево. Сильный, порывистый ветер погнал вращающийся неуправляемый вертолет все дальше и дальше от ледокола. Мотор трясло, он работал с перебоями.
Мы в этот раз собирались далеко лететь, потому что караван вышел на открытую воду. У меня работает громкая связь, а поскольку руки и ноги заняты управлением, выключить радио не могу. Слышу, радист кричит: «Прекратите вращение! Хулиганство!». Ситуация возникла опаснейшая для всех судов и они встали в дрейф.
Вращался Ми-1 с опущенным носом, а хвост был приподнят - это нас и спасло. Я изо всех сил держал ногу на упоре (потом она долго болела) и видел уже, как волна бьет снизу по брюху вертолета.
На вертолете Ми-1 был режим форсажа, который разрешалось использовать для поддержания мощности мотора при полете на высоте более трех километров. Форсаж категорически запрещалось включать на земле, потому что двигатель мог не выдержать перенапряжения. Но когда мы с Константином Андреевичем, сидя вечерами в каюте, продумывали, как будем спасаться в случае потери мотором мощности, то пришли к единственному выводу - нужно очень медленно давать форсаж, если двигатель забарахлит, а вертолет станет неуправляемым и начнет вращаться в левую сторону. Если переместить рычаг форсажа быстро, то быстро прибавится и мощность мотора. Это приведет к увеличению реактивного момента, вертолет ускорит вращение, рулевой винт войдет в вихревое кольцо и катастрофа станет неминуемой. Чтобы избежать этого, ручку форсажа надо перемещать очень медленно.
В это раз ситуация критическая, и я громко командую: «Форсаж»! Надо переорать шум винта и двигателя. Механик, сидящий сзади меня, как будто не слышит. Я еще громче: «Форсаж»! Наконец, он протянул руку, дает форсаж, но я не замечаю прибавления мощности и увеличения скорости вращения винта. С перепугу опять кричу… На самом деле я должен был только один раз подать команду - так мы договорились, потому что быстрая дача форсажа может закончиться катастрофой.
Однако «железный» бортмеханик, не обращая внимания на мои крики ужаса, потихоньку увеличивает форсаж. Вертолет вращается все медленней, уже можно видеть ледокол, волны на поверхности океана и льдину, которая торчит из воды прямо под машиной. Сейчас рулевым винтом ударимся об нее, винт отлетит, и мы утонем. Но в кабине сидят два тяжеловеса -капитан весом под 140 кг и 120 кг механик, за счет чего хвост значительно приподнимается, и вертолет брюхом проползает по льдине (находящийся снизу радиокомпас оказался совершенно изуродованным).
Нас ветер гонит дальше, вращение почти прекращается, а я думаю, что в сторону корабля на таком двигателе идти нельзя. Все-таки летим к «Ермаку» и форсаж не убираем. Вижу у кормы льдину, которую перехлестывает вода - вертолет она не выдержит, а капитана высадить можно. Потом спустят шлюпку с корабля и заберут его. Подошел к льдине, завис в полуметре над ней и прошу Вызова сойти, потому что продолжение полета с барахлящим мотором - дело рискованное. Капитан уже оценил положение, но поверил в нас и остался в кабине.
Мы благополучно посадили Ми-1 на палубу «Ермака», а капитану Вызову удалось-таки провести караван кораблей сквозь тяжелые льды без нашей помощи.
В Москве, у М. Л. Миля об этом никто ничего не знал. Помнили лишь, что на «Ермаке» вертолет Ми-1 пилотирует хороший летчик. Я пришел в ОКБ уже после плавания на ледоколе, и получилось, что мне невольно пришлось стать испытателем милевской машины в экстремальных условиях Арктики.
Палубный истребитель Су-33
Реджинал Джет
Дэш 8А 00
