Контролировала выполнение заказа в США группа советских авиационных инженеров: в начале года шесть, к концу - двадцать четыре человека. Стремясь сохранить в тайне передовые технические разработки, руководство фирмы распорядилось открыть специальный цех для производства экспортных партий машин. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения был воспрещен.

Наконец, самолеты построили и провели их испытания (в которых советские специалисты участвовали только в качестве пассажиров), затем погрузили на корабль и отправили в СССР.

2PA-L с колесным шасси (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938 г. Испытывать самолет поручили летчику С.П.Супруну. В основном изучалась возможность использования истребителя в качестве дальнего разведчика и решался вопрос о целесообразности его серийного производства. В испытаниях приняли участие специалисты 8-го отдела ЦАГИ.

Аэродром еще был покрыт снегом, и колеса поменяли на лыжи, изготовленные на заводе № 156. До 21 марта успели провести 16 полетов, но из-за прогара поршня в одном из цилиндров двигателя испытания пришлось прервать.

После ремонта лыжи сняли, самолет поставили на колеса, и 31 мая 1938 г. Супрун вновь поднял машину в воздух. Продолжавшиеся до 10 июля испытания проводились при нормальном взлетном весе (2752 кг) и центровке 25,8% САХ. Всего выполнено 48 полетов общей продолжительностью 24 часа 15 минут и выявлены следующие летные характеристики истребителя 2РА: оптимальная скорость на высоте 4200 метров - 440 км/ч, время набора высоты 3000 метров - 6 минут, практический потолок - 8000 метров, длина разбега - 300 метров, длина пробега - 290 метров, время выполнения виража (на высоте 1000 м) - 18 секунд.

Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. В отчете об испытаниях говорится, что «техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет «Северский» имеет лучшую, чем у И-16 устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления».

В НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои «американца» с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА показал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вновь обратимся к отчету об испытаниях:

«Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16. При активных атаках «Северский» не выпускает И-16 из прицела при любых его маневрах, сближаясь с ним до 50 метров на виражах.

Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от «Северского» и, как правило, находится под огнем хвостовой точки.

В итоге на высоте 5000 м самолет «Северский» значительно превосходит самолет И-46 по маневренности и по скорости. Выход из боя для И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости на пикировании.

С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней стрелковой точки».

Итак, значительно более тяжелый двухместный истребитель при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 имел мотор М-25 в 700 л.с.) опередил по всем параметрам советский одноместный истребитель. Причина крылась в хорошей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя «Северский» Р-35 (идентичного самолету 2РА) был всего 0,0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0,035. Положительное влияние оказали несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, и лучший КПД трехлопастного пропеллера.

Однако военные не рекомендовали самолет 2РА к серийному производству. Во время испытаний была отмечена недостаточная жесткость установки пулеметов, что вызывало большое рассеивание при стрельбе. Скорострельность пулеметов «Кольт-Браунинг» оказалась ниже, чем у отечественного ПВ-1. Использование не-протектированных топливных баков снижало живучесть машины в бою. Кроме того, подводил двигатель - дважды случались прогары поршня. В заключительном акте по испытаниям НИИ ВВС говорилось: «Самолет «Северский 2PA-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведен-ности стрелкового вооружения и винтомоторной группы». Представителям авиапромышленности, тем не менее, рекомендовалось ознакомиться с синхронизаторами для стрельбы из пулемета под трехлопастный воздушный винт патронными звеньями.

Позднее самолет передали в ЛИИ им.М.М.Громова для испытаний на устойчивость, их проводил летчик Ю.К.Станкевич.

Как уже говорилось, фирма «Северски Эркрафт Корпорейшн» построила для СССР два самолета 2РА. Вторая машина - 2РА-А (заводской номер NX 1307) - была выполнена в варианте амфибии. Согласно американским источникам, ее доставили из США в Испанию, в авиацию республиканской армии, для проверки в боевых условиях. По воспоминаниям одного из ветеранов той войны (которые, впрочем, проверить не представляется возможным), самолет-амфибия А.Н. Северского использовался как связной и в начале 1939 г. разбился при попытке пилота приземлиться на поврежденный бомбами аэродром.

В США самолет 2РА серийно не выпускался. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков возобладало мнение, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями. Практика показала ошибочность такой позиции. Во время второй мировой войны при налетах бомбардировочной авиации США на Германию без истребительного сопровождения потери американцев оказались так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.