Кертисса в России уведомили о прекращении всех работ в Севастополе и о необходимости забрать всё имущество и лодки.
Однако всё оказалось сложнее. 12 октября летающая лодка «Кертисс Н-7», пилотируемая представителем фирмы лётчиком Джанис- сом с тремя русскими офицерами потерпела катастрофу. По- видимому, из-за потери скорости лодка потеряла управление и столкнулась с водной поверхностью. В живых остался один человек. В своё время находившийся в командировке в Буффало лейтенант В.В. Утгоф в своём письме от 10 октября 1915 г. старшему лейтенанту Тучкову давал высокую оценку Джанису: «…Настоящее письмо вручит тебе Джанис, который едет в Севастополь в качестве пилота. На этот раз Кертисс посылает действительно одного из лучших своих пилотов. М.Джанис не только пилот, но и конструктор: он принимал участие в конструировании аэроплана типа «Канада» с двумя 160-сильными моторами, заказанного англичанами, и лично летал на нём. Так что он может рассказать тебе о качествах этой машины… Джаниса я рекомендую тебе, как человека, очень симпатично относящегося ко мне, и поэтому прошу, если тебя это не затруднит, облегчить ему проезд в Севастополь, так как по- русски он, конечно, ни бе, ни ме. Думаю, что Кертисс посылает его не только как пилота, но и как разведчика по части основания завода в России. Только не спугни его сообщением, что ты знаешь что- нибудь об этом. Шельмы адски осторожны и держат всё в тайне. Однако имей в виду, что если этот Джанис убедится в выгоде основания завода в России, это сильно повлияет на Кертисса. Посоветуй князю Мурузи расспросить Джаниса насчёт сухопутных машин Кертисса. Как конструктор он парень, по-видимому, самолюбивый и в компании Кертисса служит недавно, так что будет рассказывать о чужих машинах не очень восторженно, а потому искренне».
В другом письме Тучкову лейтенант Утгоф, даёт характеристику состоянию авиационного дела в Америке: «…В общем, в настоящий момент в Америке фактически имеется только один хорошо оборудованный авиационный завод – это завод Кертисса. Остальные же находятся в различных периодах развития. Как-то странно, что и среди авиационных моторов мотор Кертисса считается здесь самым благонадёжным. Все конструкторы равняются по Кертиссу и почти каждый мало-мальски приличный аэроплан есть разновидность типа Кертисса». В связи с этим как-то не совсем понятно, почему в России оказалось так много претензий к самолёту и двигателю фирмы «Кертисс».
В России на позиции основного поставщика самолетов для флота выходило «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинин и КО» (ПРТВ). Обстоятельства его возникновения таковы… С.С. Щетинин, юрист по образованию, задумал основать авиационное предприятие. После получения небольшой ссуды от военного ведомства он уговорил вступить в дело московского купца М.А. Щербакова и конструктора Эрдели. На собранные средства приобрели помещение для небольших мастерских на Корпусной улице С-Петер- бурга, а 28 июня 1910 г. Министерство торговли и промышленности разрешило открыть первый в России авиационный завод.
В 1911 г. из Киева в Петербург приехал Д.П. Григорович. Он попытался заняться журналистикой, но, не преуспев на этом поприще в 1913 г. поступил на завод в качестве управляющего. Завод в этот период занимался постройкой копий зарубежных самолетов «Нью- пор» и «Фарман» по заказам военного и морского ведомства. И только летом начались первые работы по гидросамолетам. Помог случай. 24 июня 1913 г. в одном из тренировочных полётов лейтенант П.Э. фон Липгарт основательно повредил самолёт «Доннэ- Левек» на посадке. Сам он отделался ушибами и ссадинами, а самолёт нуждался в восстановительном ремонте, который можно было произвести только на специализированном предприятии. Руководитель Опытной станции Д.Н.Александров договорился с руководством завода С.С.Щетинина, запросившим за ремонт мизерную цену в 400 рублей в отличие от 6500 рублей, запрашиваемых ПРТВ. Такое стало возможным благодаря Д.П. Григоровичу. По совету заведующего чертежным бюро А.Н. Седельнико- ва он уговорил Щетинина принять лодку на ремонт, с тем, чтобы изучить её конструкцию и использовать в качестве прототипа для создания своих образцов. Идея оказалась продуктивной, учитывая дефицит, который испытывала морская авиация в гидросамолётах. Повреждённую лодку восстановили, и она успешно летала.
Трудно установить, какими соображениями руководствовался Дмитрий Павлович Григорович (родственник известного писателя Д.В.Григоровича, автора многих произведений, в том числе на морскую тематику) обративший всё своё умение и талант на создание гидросамолётов.
По обмерам лодки «Доннэ-Левек» к осени 1913 г. Григорович построил опытную лодку М-1, внеся существенные конструктивные доработки для повышения аэродинамических и мореходных качеств: укоротил корпус лодки, носовую часть сделал килеватой (у прототипа она плоская); днище в районе редана сделал вогнутым; профиль крыла, приблизил к профилю крыла «Фарман-XVI».
Первая летающая лодка М-1 поступила на испытания в июне 1914 г. Лейтенант Кульнев выполнил на ней полёт продолжительностью 32 мин. и набрал высоту 600 м. Самолёту присвоили флотский кодовый номер Щ-1. Ещё до испытаний выявились недостатки лодки: слабый корпус, ненадёжная моторная рама и другие. Решили после поступления более совершенного образца перевести её в учебные. Но судьба самолёта решилась раньше. 2 декабря её разбил на посадке лейтенант А.А.Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение Морского генерального штаба, пожелавший научиться летать. Полёт состоялся на 2-й авиастанции в Кильконде (о.Эзель). При заходе на посадку самолёт, пилотируемый Тучковым, по всей видимости, потерял скорость и зацепил правой консолью за землю. Самолёт развернуло на 45 град, он столкнулся с землёй и разрушился, после чего был списан. Лётчик отделался небольшими повреждениями.
Следующий самолёт Григоровича М-2 также не оправдал надежд, а морское ведомство не располагало объективными данными о его характеристиках.
С началом войны положение осложнилось, и капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров от безысходности обратился к руководству с просьбой приобрести у ПРТВ и РБВЗ все гидросамолёты как построенные, так и подготовленные к сборке. Соответственно, С.С.Щетинин распорядился выпустить четыре летающие лодки, официальный контракт на постройку которых заключили ещё 29 июня. Эти лодки и считаются промежуточными образцами: М-2, М-3 и М-4. Первая из них – М-2 поступила на Опытную станцию в Гребном порту С-Петербурга 18 августа 1914 г, а через тринадцать дней, пилотируемая лётчиком-испытателем П.В.Евсюковым потерпела катастрофу. Расследование не выявило причину катастрофы и после внесения некоторых изменений в конце ноября новую лодку направили на 3-ю морскую станцию в Ревель, а затем доставили и вторую лодку 24 апреля 1915 г. Два самолёта, облётанные лётчиком- испытателем ПРТВ Я.И.Седовым- Серовым и лейтенантом И.И.Кульневым включили в состав авиационной части службы связи Балтийского флота, присвоив им номера Щ-2 и Щ-3.
По просьбе черноморцев и после переговоров с шефом русской авиации великим князем Александром Михайловичем, две оставшиеся от контракта лодки направили 10 марта 1915 г. на Чёрное море. По завершении испытаний им присвоили бортовые номера 29 и 30. Первая из них, базируясь на авиатранспорте «Император Николай I» с экипажем: подпоручиком по адмиралтейству А.Е. Жуковым и прапорщиком артиллерии С.Н.Корсаковым, участвовала в рейде к Босфору 12 апреля 1915 г., и предприняла атаку бомбами турецкой канонерской лодки класса «Бурак Рейс».
В Журнале заседаний авиационного комитета Службы связи Чёрного моря за 24 апреля 1915 г. приводятся некоторые данные по результатам испытаний летающей лодки М-2: «Испытание лодки завода Щетинина в открытом море 12 апреля на волне дали следующие результаты: на разбеге её не заливало, лодка с полной нагрузкой быстро оторвалась, хорошо взяла высоту. По осмотре лодки воды в ней не оказалось и лётчиков нисколько не заливало, хотя пришлось прыгать с волны на волну. Считая это испытание тяжелым и выполненным отлично, авиационный комитет признаёт лодку Щетинина гораздо лучше, нежели лодку ФБА. К недостаткам этой лодки относится скверный способ обшивки, так как на другой лодке при хорошей посадке отстали листы фанеры». Но жизненный цикл этого варианта лодок оказался коротким: лодку №30 списали в октябре; на Балтике Щ-2 и Щ-3 использовались до зимы 1915-1916 гг. после чего с них сняли двигатели.
(Продолжение следует)
