Франция по праву считается одним из лидеров мирового вертолетостроения. Во многом такое положение стало плодом активной позиции правительства, стимулировавшего собственное вертолетостроение. Применив в широком масштабе вертолеты во время войны в Алжире, французское военно- политическое руководство уделяло самое пристальное внимание развитию этого вида техники. Начав с лицензионного выпуска вертолетов американской разработки, французская промышленность уже во второй половине 50-х гг. сумела наладить массовое производство весьма удачных легких геликоптеров «Алуэтт». Класс средних машин был представлен строившимся по лицензии S-58. Но военные были заинтересованы и в более тяжелых геликоптерах. Уже в 1955 г. французское военное ведомство обратилось к авиационным фирмам с запросом предложений по проекту вертолета тяжелого класса. Предполагалось, что новая машина будет по-настоящему многоцелевой – на нее предусматривалось возложить не только транспортно-десантные задачи, но и эвакуацию раненых, проведение поисково-спасательных операций. Более того, вертолет предполагалось применять и в интересах ВМС – для борьбы с вражескими субмаринами и для траления мин. Обязательным было требование использования турбовальных двигателей, в то время приходивших на смену поршневым.

Единственной отечественной компанией, способной взяться за решение поставленной задачи, было объединение SNCASE («Общество авиастроительных заводов Юго-Востока»), постепенно формировавшее свою специализацию именно как вертолетостроительная фирма. Его конструкторы под руководством Шарля Марчетти и Эмиля Вонгерихтена предложили проект SE.3200. Специалисты SNCASE отказались от широко применяемой в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы (вспомним хотя бы работы Фрэнка Пясецки, компании «Боинг Вертол», а также британской фирмы «Бристоль»), предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. «Изюминкой» проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека «Турмо II» мощностью по 750 л.с. Благодаря этому конструкторы рассчитывали повысить безопасность полета – ведь вертолет получал возможность осуществлять крейсерский полет при одном отказавшем двигателе. Взлетную массу машины заказчик «волевым решением» определил в 4500 кг. Конструкторы утверждали, что этот показатель явно занижен, но представители ВМС настояли на ограничении взлетной массы, дабы обеспечить базирование на кораблях. Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой, согласно проекту, составляла 14,8 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 чел, а большой люк и аппарель в хвостовой части позволяли загрузить в вертолет два джипа. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали «Супер Алуэтт», но вскоре название сменили на «Фрелон» («Шершень»).

SE.3200 'Фрелон'

SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому, прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, было решено опробовать некоторые критические элементы будущей конструкции на летающей лаборатории. С этой целью построили машину SE.3140, представлявшую собой легкий вертолет «Алуэтт II», оборудованный несущим винтом новой конструкции – динамически подобным тому, который проектировался для «Фрелона». Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера. Именно здесь появились первые проблемы – вследствие конструктивных дефектов трансмиссии рулевого винта, этот узел разрушился уже после 20 ч работы.

После устранения вскрытых недостатков, объединение SNCASE в 1958 г. получило заказ на строительство двух прототипов «Фрелона». В отличие от первоначального проекта, машины получили более мощные ТВлД «Турмо IIIВ». Постройка машин велась довольно высокими темпами – первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г. В первом полете, длившемся 24 минуты, машину пилотировал экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер- испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии. Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Спустя два дня «Фрелон» впервые вышел на публику – оба прототипа поучаствовали в «фотосессии» для авиационных журналистов.

Второй прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум, и инстинктивно «вырубил» двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, потребовавшая длительного ремонта. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, «Фрелон» был слишком тяжел – вместо требовавшегося снаряженного веса 4500 кг, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых 6000 кг! И хотя в 1961 г. «Фрелон» представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими вертолетами SNCASE – «Алуэтт» II и III, судьба машины к тому времени уже была решена: «врожденные пороки» трансмиссии и винтов закрыли для «Фрелона» путь в серию. До 1964 г. прототипы ещё летали в испытательных центрах, а затем их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для «Супер Фрелона».

Превосходная степень

Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты «Сюд Авиасьон» – концерна, образованного в результате слияния SNCASE и SNCASO («Общество авиастроительных заводов Юго-Запада») – уже в начале 1960 г. предложили сразу три эскизных проекта более совершенных машин, обозначенных SA.3210, SA.3220 и SA.3230. Примерно год разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного аппарелью. Военные моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х гг. в состав французского флота вошли крупные авианесущие корабли – авианосцы «Клемансо» и «Фош», а также крейсер-вертолетоносец «Жанна д'Арк», которые вполне могли принимать такие тяжелые машины. В итоге удалось создать самый тяжелый европейский вертолет грузоподъемностью 5 тонн.

Французским конструкторам не удалось создать новую машину исключительно собственными силами. Проблемы с трансмиссией и винтами на «Фрелоне» подтолкнули «Сюд Авиасьон» к сотрудничеству с зарубежными компаниями. Новый шестилопастный несущий винт проектировался специалистами