пять самолетов Сикорского С-10 «Гидро». Для Балтийского моря посчитали необходимым приобрести дополнительно три гидросамолета: один «Доннэ-Левек» по чертежам французской модели и два «Фармана».
Что представлял из себя самолет С-10 «Гидро»? По внешнему виду он незначительно отличался от колёсного варианта, но конструктивные различия всё же имелись. Ротативный двигатель «Гном» в силовой установке заменили двигателем водяного охлаждения «Аргус» в 100 л.с., трубчатые радиаторы охлаждения которого разместили вдоль фюзеляжа, для увеличения жёсткости поплавки соединили специальными подкосами с моторамой; на осевой трубе установили управляемый от педалей летчика водяной руль.
Первый полет на самолете С-10 «Гидро» И.И. Сикорский выполнил 9 мая 1913 г. На следующий день он летал уже с пассажиром – морским летчиком мичманом Г И. Лавровым. Однако с этим самолётом не всё обстояло успешно. Например, 6 августа 1913 г. пилот-испытатель РБВЗ Алехнович «в полном грузу и при плохой тяге мотора упал с высоты около 30 м». В результате аварии самолёт был разбит, лётчик получил ушибы и категорически отказался летать на гидросамолётах. Не избежал поломок на этом типе самолёта и лейтенант Лавров. Вследствие отказа Алехновича летать на морских самолётах, приёмка в казну гидросамолётов «Фарман» и С-10 задержалась до конца августа.
Из отчёта Дудорова следовало, что по его инициативе получено согласие Морского генерального штаба и командира С.Петербургского порта на сдачу некоторых самолетов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота и по результатам этих полётов производить необходимые доработки. Имелось некоторое опасение, что подобная инициатива может привести к нежелательным последствиям, что и подтвердилось. Катастрофа самолета С-10, пилотируемого лётчиком лейтенантом Ваксмутом с пассажиром (инженером по авиационной части службы связи Балтийского моря П. Шишковым), произошла 23 ноября 1913 г. при сдаче самолёта в присутствии официальной комиссии. К этому времени Ваксмут налётал на этом типе самолёта лишь четыре часа. Обстоятельства происшествия: через 30 мин после взлёта, летчик с высоты 720 м перевёл самолёт на планирование, и до 200 м всё шло нормально, а затем самолёт начал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 100 м лётчику удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт, но затем он снова перешёл на снижение, развернулся влево, перешёл в набор высоты, затем с высоты 40 м вновь пошел на планирование, столкнулся с водной поверхностью, опрокинулся и разрушился. Лётчик Ваксмут погиб, а инженер Шишков отделался переломом кисти руки. Причину катастрофы установить не удалось, отказа техники не установлено. Посчитали, что лётчик допустил ошибку и не справился с управлением. 25 ноября 1913 г. состоялись похороны лейтенанта Ваксмута.
В договорные сроки РБВЗ не сумел поставить пять самолетов С-10 «Гидро», что послужило благовидным предлогом для отказа от их дальнейших закупок морским ведомством. Но подобное решение скорее вызвано объективными причинами. Самолет имел слишком много конструктивных недостатков: невысокая мореходность (винт расположен низко, поднимает водяной вихрь, большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков и небольшой разнос главных поплавков), мала эффективность элеронов, плохая устойчивость и управляемость, предрасположенность к боковому скольжению, неудобное управление (штурвал закрывает приборы, в полете заняты обе руки) и т. д. Все это свидетельствовало о недоработке самолета.
Начальник службы связи флота Балтийского моря своим предписанием от 16 апреля 1914 г. за №813 поставил авиационному комитету задачу, исходя из оперативно-тактических требований к авиации, проанализировать состояние самолётного парка флота, оценить его возможности и выработать предложения по типажу и составу.
Основные результаты нашли отражение в трёх журналах заседаний. На них председательствовал капитан 2-го ранга Дудоров. В состав комитета входили: старший лейтенант Щербачёв, инженер по авиационной части Шишков, мичман Зверев и приглашенные: лейтенанты Кульнев, Любицкий и Литвинов.
Первостепенное внимание уделялось воздушной разведке. Предполагалось вести её «в пунктах сосредоточения неприятельского флота: Киле или Данцигской бухте, или, по крайней мере, при совершении им марш-маневра по наиболее вероятной его операционной линии в Финский залив». Признавалось желательным организовать также наблюдение: на входе в Балтийское море или у о. Борнхольм или по параллели Либава – берега Швеции и на параллели авиационной станции Кильконд до берегов Швеции. Чтобы действовать на таких удалениях требовались самолёты «обладающие районом действия не менее 800 км». Осознавая, что таких самолётов ещё нет, в качестве альтернативного варианта предполагалось организовать разведку хотя бы в восточной части Балтийского моря между меридианом Либава и о. Готланд. В этом случае необходим был самолёт, «обладающий районом действия не менее 400 километров». В постановлении собрания высказывались некоторые соображения относительно требований к самолётам: способность вести борьбу с воздушными разведчиками противника (единственно пригодное средство – пулемёт); на самолётах с продолжительностью полёта более четырёх часов иметь двух лётчиков и столько же наблюдателей, радиотелеграф с дальностью не менее 100 миль. Особое внимание уделялось некоторым техническим данным, скороподъёмности и скорости полёта истребителя (по возможности выше 100 км/ч.). С учётом опыта эксплуатации летающих лодок «Левек», хвостовое оперение которых имело значительную подъёмную силу и затягивало самолёт в пикирование, выдвигалось требование, чтобы «угол атаки хвоста был меньше угла атаки поверхностей». Неявно просматривалось пожелание расположить двигатель впереди, а если и сзади, то винт не должен был находиться внутри задней фермы. Предлагалось, «чтобы аппараты имели легко снимаемое сухопутное и морское шасси, чтобы иметь возможность взлетать с суши при слишком большой для взлёта гидроаэроплана волне». Из оценки самолётов, состоящих на вооружении авиации флота Балтийского моря, признавалось, что ни один из них «до усовершенствования их конструкторами, заказывать не следует». Обращает внимание, что для работы комитета, хотя бы из любезности не пригласили опытных офицеров: Дорожинского, Яцука, Быковского и Пиотровского, находившихся в этот период на Балтике. О том, что они находились именно там, свидетельствовал доклад начальника службы связи БФ от 12 апреля 1914 г. в Морской генеральный штаб: «На предписание Штаба от 21 марта 1914 г. за № 1408/8 доношу:., «из числа офицеров флота, имеющих звание пилота, некоторые, как например лейтенант Дыбовский, инженер-механик капитан Яцук, лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский не находятся у прямого своего дела во флоте..». Возможно, в связи с тем, что для этих офицеров не нашлось места, Дыбовский перешёл в армейскую авиацию, Яцук ушёл из флота, а Пиотровский убыл в США и занимался приёмкой авиационной техники, оправляемой во Владивосток.
Командующий морскими силами Балтийского моря «при отношении от 12 мая 1914 г. за №940 одобренные им журналы авиационного комитета службы Балтийского моря за № 1, 2 и 3 (заседания в период с 29 апреля по 6 мая, прим. авт.), препроводил в Морской генеральный штаб.
Используя их, начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.И.Русин 15 мая 1914 г. представил доклад морскому министру, из которого следовало, что имеемые в настоящее время на станции гидроаэропланы не удовлетворяют предъявляемым им требованиям: «В состав станции в настоящее время входят пять аппаратов типа «Сикорский 10». По поводу этих аппаратов следует отметить следующее. В прошлом (1913) году при заказе аппаратов ни один из заграничных гидроаэропланов не дал удовлетворительных результатов и они представляли из себя не что иное, как аэропланы, поставленные на поплавки. Между тем сухопутные аппараты типа «Сикорский 10» дали отличные результаты и постановка их на поплавки являлась в то время естественной эволюцией при переходе на тип морского аппарата. Выбором русского аппарата было стремление заставить нашу промышленность к дальнейшим работам по усовершенствованию гидроаэропланов. К сожалению, эта мера не достигла желаемой цели, так как в это время за границей (особенно в Англии) техника неукоснительно работает над развитием морского типа летательного аппарата, а наши заводы в этом направлении ровно ничего не сделали. Кроме пяти аппаратов типа «С-10» на станции имеется ещё приобретенные для опыта один аппарат типа «А.Фарман 16» и одна летающая лодка «Левек». Что касается этих двух аппаратов, то первый из них является уже в известной степени устаревшим, а второй, вследствие трудности планирования, опасен для полётов на большой высоте. Таким образом, из семи, имеемых аппаратов шесть, вследствие быстрого развития техники, уже подлежат переводу в разряд учебных, а седьмой, как опасный, должен быть в ближайшее время (не позже осени) исключен совсем».
