Начальник Службы связи Черного моря капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин в связи с этим доложил в Морской генеральный штаб: «…морской аэроплан Гаккеля… по виду своему произвел на меня впечатление полной непригодности для воды и чрезвычайной перегруженности. Работа по выработке рационального приспособления для воды, по-видимому, не начата. Полагал бы по окончании работ приспособления аэроплана Гаккеля к морским целям произвести ему испытания в присутствии комиссии от Морского министра. Тогда выяснится, следует ли заказывать такой аэроплан или нет». Доработкой своего творения конструктор не занимался. Так обстояло дело в России.
Несравненно более значительных успехов в развитии гидросамолетов достигли братья Вуазен во Франции и Кертисс в США. Французы дооборудовали сухопутный самолёт двумя поплавками по бокам фюзеляжа, а третий установили впереди. Кертисс дополнил свой самолёт центральным поплавком. Первые полеты гидросамолетов напомнили не только о законах аэродинамики, но и гидродинамики, в частности, специалисты стали задумываться над мореходностью. В отличие от Вуазена, который для повышения мореходности практически ничего не предпринимал, Кертисс не только увеличил размеры поплавка гидросамолёта, но и объединил его с корпусом самолета, получив лодочную конструкцию с двигателем, расположенным наверху, позади бипланной коробки крыльев. Позже нечто подобное сконструировали во Франции. Было учреждено также франко-британс- кое акционерное общество ФБА, первое в Европе по постройке летающих лодок. Первые образцы гидросамолётов различных фирм производили удручающее впечатление полным отсутствием какой-либо заботы о лётчике, который был открыт всем ветрам и брызгам. Мужество этих людей, стоящих на пороге самопожертвования, заслуживает истинного уважения. Трудно объяснить, чем вызвано непродуманное решение приобрести для флота гидросамолёты Вуазен «Канар». Ведь даже из доклада военно-морского агента капитана 1 ранга Карцова от 10 февраля 1911 г. начальнику службы связи Чёрного моря было очевидно, что к целесообразности приобретения самолёта он относится скептически: «Что касается «Уток», то испытания взлётов на них с воды не увенчались успехом, несмотря на то, что они были нагружены до 200 кг. Вуазен объясняет этот неуспех усилившимся течением Сены, которое вследствие зимней прибыли воды, сделалось значительнее». (Несколько странное объяснение, прим авт.). Несмотря на недостатки самолёта Вуазен «Канар», Дорожинский 16 февраля подписал Акт приемки первого самолёта, несколько сглаживая недостатки: «Я, нижеподписавшийся лейтенант Дорожинский, сим удостоверяю, что мною, согласно приказанию военно-морского агента во Франции произведена приёмка первого из заказанных фирме «Вуазен» аэроплана типа «Канар». Испытания производились 27 января, 7 февраля и 28 февраля. Один из полётов лётчик фирмы «Вуазен» Коллинс выполнял с грунтового аэродрома, два полёта с пассажиром, причём перед вторым полётом из цилиндра выворачивалась свеча зажигания. Средняя скорость полёта составлял 75 км/час. На следующий день самолёт с грузом, стартовав с того же аэродрома, набрал высоту 450 м за 8 минут. 15 февраля самолёт с тремя установленными поплавками и четырьмя колёсами поднялся с грунтового аэродрома и произвёл посадку на реке Сена. После этого с самолёта сняли колёса и выполнили три полёта с воды». Из заключения Дорожинского: «В виду того, что по условию, заключённому в словесном договоре военно-морского агента Франции с г. Вуазеном аппараты должны выполнять то, что выполнил в своё время аппарат, проданный фирмой г-ну Тибеско в Румынию, следует заключить, что этот первый принятый аппарат выполнил гораздо больше, чем это требовалось по заключённому с фирмой «Вуазен» договору».
В начале января 1912 г. начальник главного морского штаба вице- адмирал Князев уведомил командующего морскими силами Чёрного моря, что морской министр разрешил командировать на два месяца во Францию поручика Стаховско- го из корпуса инженер-механиков флота для наблюдения за заказами «для команды военно-морских лётчиков… и для обучения полётам на гидросамолётах системы «Вуазен» с тем только, чтобы лейтенант Дорожинский был возвращён к месту своей службы». Однако военно- морской атташе попросил оставить Дорожинского во Франции хотя бы до апреля, ввиду необходимости его лечения. В приёмке второго самолёта «Вуазен» Дорожинский уже не участвовал и этим занимался Ста- ховский. Последний, в телеграмме от 24 февраля счёл своим долгом сообщить об успешных, по его мнению, испытаниях гидросамолета фирмы «Кертисс» в Антибе (небольшой городок на Средиземноморском побережье): «Первое испытание было произведено 19 февраля. Ветер 5-6 метров, на море была небольшая зыбь. Аппарат с пилотом Робинсоном снялся с воды, причём разбег был от 100 до 120 метров (по ветру). Сделав несколько кругов на высоте около 100 метров, аппарат плавно сел на воду и снова самостоятельно взлетел. Полетав 15 минут, спланировал на воду и бежал полным ходом по воде к берегу; на берег выскочил с полным газом». Таким образом довольно эффектно были продемонстрированы возможности самолёта.
Не менее убедительными показались и другие возможности самолёта: «При подъёме с воды нет абсолютно никакой тряски. Следующее испытание состояло в том, что Робинсон взял барограф и пошёл на высоту. Высота 500 метров была им взята в 5 минут. Затем мотор был остановлен и пилот планировал с этой высоты в течение 1,5 мин (вертикальная скорость снижения порядка 5 м/с. (прим. авт.)». Стаховский приходит к выводу, что гидросамолёт отличается прочностью, проработанностью конструкции и является лучшим из имеемых в настоящее время. Исходя из этого Стаховский полагает необходимым теперь же заказать 3 аппарата «Кертисс» – два двухместных и гоночный (одноместный, с несколько отличными характеристиками, прим.авт.) и не следует медлить с заказом. Для большей убедительности к своему докладу Стаховский прилагает отзыв Дыбовского о самолёте Кертисса. Из отзыва последнего следует: «самолёт и мотор надёжны; схема управления рациональна; самолёт набирает высоту 500 метров за 5 минут; на воду может садиться при значительной волне, которая его не опрокидывает».
В начале марта, на основании докладов поручика Стаховского и лейтенанта Дыбовского принято решение о закупке трёх самолётов Кертисса, двигателя и необходимых запасных частей. Морской агент в Париже получил указание о немедленном обучении Стаховского. Из письма Стаховского начальнику службы связи Чёрного моря: «12 марта я, согласно приказанию вашего высокопревосходительства приступил к приёмным испытаниям «Канара». Принимал участие в третьем полёте с воды в качестве пассажира». На все испытания, судя по отчёту, ушло 25 мин полётного времени. Обращает внимание несколько странное обстоятельство: Стаховский никаких замечаний по самолёту не сделал! Лишь, между прочим, он отметил, что на снятие колёс с самолёта требуется 10 мин.
Военно-морской агент во Франции 20 марта 1912 г. доложил, что заключил контракт с фирмой «Кертисс Экзибилишион и К» о поставке самолётов и независимо от него фирма пошлёт в Севастополь представителя, который будет сдавать поступившие самолёты и обучит двух или трех лётчиков. Подобные же услуги предлагает и фирма «Вуазен». Все расходы, связанные с командированием инструкторов и их пребыванием обе фирмы берут на себя. Стаховский направлен для обучения в Монте-Карло «снабжённый на случай падения в воду, специальным платьем, подбитым капком».
Вернувшегося в апреле 1912 г. после обучения на самолёте «Кертисс» штабс-капитана Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководство учебными занятиями на гидросамолётах и «организацию этого дела на Черном море».
По указанию Морского генерального штаба в 1911 г. было закуплено за границей шесть самолетов «Кертисс», запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Самолеты прибыли в Гребной порт Петербурга, и пять из них в апреле 1912 г. доставили в Севастополь. 11 мая того же года Стаховский выполнил на гидросамолёте «Вуазен» полет продолжительностью 30 мин. с воды в Севастополе, став первым российским офицером- летчиком, освоившим полеты на гидросамолетах.
За неделю до этого начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.А. Ливен на основании обращения командования Черноморского флота предложил два гидросамолета «Канар», приобретенные в 1911 г., передать в Севастопольскую школу ОВФ для подготовки морских летчиков. Определились и кандидаты для обучения на гидросамолетах: мичманы В.В. Утгоф, Е.Е. Коведяев, Г.А. Фриде и Н.Э. фон Эссен. По окончании обучения их предполагалось включить в формируемую команду морских летчиков
