Начальные этапы развития морской авиации как в России, так и в других странах имеют некоторое сходство. Повсеместно морская авиация начиналась с самолетов на колесном шасси, затем получали развитие гидросамолеты, впоследствии самолёты и гидросамолёты сосуществовали в различных пропорциях и отношениях. Отличие развития морской авиации России от других стран состояло в том, что практически до середины Первой мировой войны она была вооружена самолётами иностранного производства. И только с созданием отечественной авиационной промышленности был налажен выпуск гидросамолётов отечественных конструкторов с несколько лучшими характеристиками.

Часто обстоятельства складывались так, что закупленные за границей самолёты оказывались или неудачной или устаревшей конструкции. Неудачным, например, оказался и первый самолёт, закупленный для флота. Из пояснительной записки к годовому отчету о деятельности Севастопольского воздухоплавательного парка за 1911 г., следовало, что в процессе учебных полётов на самолёте «Антуанетт» № 2 Комаров и Ефимов пришли к однозначному заключению: «…аэроплан для взлёта требует большое место, длина разбега превышает расстояние, потребное для взлёта других систем аэропланов. При спуске от места касания колёсами земли до полной остановки пробегает также значительное расстояние; так как скорость во время полёта около 80 вёрст в час; во время спуска при касании колёсами земли аэроплан становится горизонтально, представляя малое сопротивление движению вперёд; почему аэроплан получает большую инерцию, долго катится по земле. Длина пробега также превышает расстояние всех других систем аэропланов. Во время полётов аэроплан имеет нагрузку свыше 45 пудов (720 кг) при несущей поверхности в 33 м2 и мощности мотора в 50-55 сил, слишком чувствителен к действию мотора. Так, например, если мощность мотора слабеет, то аэроплан идёт на снижение, а при взлёте совсем не подымается». В подтверждение непригодности самолёта приводятся данные о двух катастрофах, произошедших вследствие недостаточной прочности крыла аэроплана: лётчик Ваштер погиб летом 1910 г. Поломка произошла в полёте на высоте 200 м; в конце 1910 г., по той же причине потерпел катастрофу самолёт, пилотируемый лётчиком Ляфо с пассажиром Пола в Иссино-Мулино. Мнение адмирала Эбергарда о том, что самолёт «Антуанетт», является «дрянью», оказалось пророческим.

Можно предполагать, что интерес к гидроавиации в морском ведомстве возник как по оперативным соображениям (базирование гидросамолётов вблизи морских баз, что повышало устойчивость управления; возможность транспортировки на кораблях при условии спуска на воду для выполнения взлёта и посадки), так и по соображениям безопасности – у экипажа гидросамолёта оставалась надежда остаться в живых при вынужденной посадке на воду в случае отказа двигателя. В течение ряда лет бытовало также мнение, что полёты над морем, как и выполнение взлёта и посадки с водной поверхности более безопасны. Возможно, на решение отдать предпочтение гидросамолётам повлияли статьи различных авторов, как отечественных, так и зарубежных, не отличавшихся особой глубиной и обоснованием.

Попытки создания гидросамолётов предпринимались и в России.

Вуазен 'Канар' в Монте-Карло

Правда, построенный в 191 1 г. двух- поплавковый самолет-амфибия Я.М. Гаккеля (Яков Модестович Гаккель (1874-1945) – русский ученый в области самолетостроения, в 1909- 1912 гг. спроектировал и построил несколько самолетов) был не более чем выставочным экспонатом. В полете самолет не испытывался, плавучесть его не проверялась.